Pregunta:
¿Los pilotos alguna vez despegan o aterrizan intencionalmente a favor del viento?
xpda
2013-12-20 12:21:15 UTC
view on stackexchange narkive permalink

¿Hay alguna razón por la que un piloto despegaría a favor del viento o aterrizaría a favor del viento? ¿Es legal hacer esto?

He confirmado observacionalmente que si pinta un 737 con una librea del suroeste y la ruta de rodaje para el despegue en la dirección opuesta es más corta que la de la pista activa, ese avión despegará el 100% del tiempo en la dirección opuesta con hasta su límite máximo de viento de cola.
Diez respuestas:
#1
+23
bovine
2013-12-20 13:11:10 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Es perfectamente legal, pero consulte el Suplemento de carta (o AFD, o aproximaciones por instrumentos) para ver si hay excepciones especiales para ese aeropuerto.

Si no es un aeropuerto con torre y no se le ha asignado una pista, por supuesto, debería intentar utilizar la pista predominante que ya está siendo utilizada por otro tráfico en el patrón cuando tenga sentido.

Algunos aeropuertos tienen obstrucciones en una dirección de sus pistas que hacen que sea necesario (o más seguro) aterrizar o salir siempre en una dirección determinada.

Algunas pistas tienen una pendiente pronunciada en una dirección, por lo que es preferible aterrizar cuesta arriba y partir cuesta abajo . (Por ejemplo, Lukla, Nepal: YouTube)

También es común que los aeropuertos más grandes tengan direcciones preferidas para la llegada o la salida para mantener el vuelo. volumen alto, incluso cuando el viento prefiere otras pistas.

Sin embargo, eso generalmente se relaciona con operar con vientos cruzados intencionales en un aeropuerto que tiene pistas paralelas en una dirección primaria (permitiéndoles realizar más operaciones de vuelo simultáneas), pero no en la dirección de intersección.

Bueno, no es perfectamente legal, solo es legal hasta el límite del viento de cola.
... Entonces, en Lukla, cuando estás en aproximación, ¿podrías tener aviones despegando * hacia * ti? Esa sería mi peor pesadilla como piloto. Por supuesto, un vistazo a la página de Wikipedia de Lukla implicaría que Lukla plantea muchos escenarios de pesadilla para el piloto de Bush promedio.
Los aeropuertos que están lo suficientemente ocupados donde el volumen de salidas y llegadas se vuelve problemático generalmente tendrán una torre de control que coordine eso. Los aeropuertos más pequeños (como presumiblemente Lukla) no tienen torres y los pilotos están escuchando la radio para saber si algún otro avión está planeando aterrizar o partir. En ambos casos, una aeronave que sale no debe ingresar a la pista real hasta que sepa que ninguna otra aeronave la está usando todavía (o está inminentemente a punto de hacerlo).
@KeithS: Sí, podrías. Sin embargo, tiene una torre, por lo que el controlador debe encargarse de evitarlo. Hay cosas peores acerca de Lukla, como el hecho de que una vez que se cruza el umbral, básicamente no hay posibilidad de dar la vuelta.
¿Puede dar ejemplos de aeropuertos con obstrucciones en una dirección? Parece que una pista así no permitiría una vuelta.
@tas KTEX, KASE, son los dos primeros que me vienen a la mente, pero hay bastantes aeropuertos de "entrada y salida unidireccionales" como ese.
@tas: Otro famoso es [Courchevel / LFLJ] (https://www.sia.aviation-civile.gouv.fr/aip/enligne/Atlas-VAC/PDF_AIPparSSection/VAC/AD/2/1613_AD-2.LFLJ.pdf) con su pista con una pendiente del 18%.
#2
+17
DeltaLima
2013-12-20 17:32:24 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Sí, los aviones despegan y aterrizan a favor del viento a veces. En condiciones de viento bajo, a veces es preferible utilizar una pista en dirección del viento por razones de atenuación del ruido.

Durante el aterrizaje a favor del viento, la velocidad respecto al suelo será mayor y, por lo tanto, se necesita más distancia para detener la aeronave. Esto aumenta el riesgo de una excursión de pista.

Durante la salida a favor del viento, se necesita una mayor velocidad respecto al suelo para el despegue y, por lo tanto, se requerirá una pista más larga. Otro efecto es que el ángulo de salida es menor debido al viento de cola, lo que reduce el franqueamiento de obstáculos y aumenta el riesgo de vuelo controlado al terreno (CFIT).

Los aviones comerciales tienen límites en la cantidad de viento de cola permitida en el despegue y aterrizaje. Para la mayoría de las aeronaves, es de 10 o 15 nudos.

Para obtener más información sobre los aspectos de seguridad de las operaciones con viento de cola, consulte este informe de NLR.

#3
+15
egid
2013-12-20 23:26:39 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Aterrizar a favor del viento es a menudo la única opción cuando se realiza un procedimiento de aproximación por instrumentos a mínimos (el techo más bajo en el que se permite el aterrizaje).

Muchos aeropuertos solo tienen aproximaciones en una dirección de pista. En el caso de que se requiera la aproximación y no sea posible dar vueltas en círculo, la única opción del piloto es un aterrizaje directo a favor del viento.

Por ejemplo, dada una aproximación a la pista 27 con vientos de 8 nudos en 080 :

  Circundando MDA | 1100 pies MSL DA recta | 700 pies de elevación MSLField | 450 pies MSL  

Si las nubes están por debajo de los 1100 pies, un piloto no podría dar un giro hacia la pista 09 "correcta"; tendrían que aterrizar directamente en 27, que es un aterrizaje a favor del viento .


Dado el avión que vuelo personalmente, evitaré hacerlo y me desviaré a una si el viento de cola es superior a 10 nudos o la pista tiene menos de 4500 pies. Los aterrizajes con viento de cola son intrínsecamente más riesgosos y prefiero tomar el retraso.

Consideración interesante: mi instinto sería el mismo que el tuyo ("Voy a ir a aterrizar en otro lugar ..."), pero con todas las demás opciones agotadas y asumiendo un pavimento adecuado para la mayor velocidad terrestre, un aterrizaje a favor del viento sería el ¡Qué hacer en este caso!
Afortunadamente, es extremadamente raro tener viento fuerte y poca visibilidad, porque el viento fuerte sopla la humedad hacia arriba y lejos. Por lo tanto, tener procedimientos de baja visibilidad para algunas pistas resulta bien en la práctica (el autoland generalmente también está certificado hasta 10 kt de viento cruzado).
@JanHudec eso es cierto, pero los techos bajos ciertamente no son incompatibles con los vientos fuertes. Ese es el escenario que estaba discutiendo.
#4
+15
Terry
2014-06-01 02:42:20 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Los operadores de hidroaviones pueden optar ocasionalmente por despegar con un ligero viento de cola cuando, de lo contrario, significaría enfrentarse a una fuerte corriente de río. Vivo en el río McKenzie de Oregón, y hacer esto cuando operaba desde el lago Leaburg (en realidad solo un lugar ancho en el río) hace muchos años en un J3 en flotadores con solo 85 caballos de fuerza facilitó esos despegues.

#5
+11
yankeekilo
2013-12-20 18:25:43 UTC
view on stackexchange narkive permalink

En el caso de un vuelo sin motor (preferiblemente de forma intencionada, es decir, con un planeador), la elección de la dirección de aterrizaje para un aterrizaje está muy influenciada por el terreno. Por supuesto, es preferible aterrizar con viento en contra, pero en terrenos irregulares esto puede ser imposible. En terreno inclinado, puede ser mejor (u obligatorio) aterrizar en la dirección de la subida más empinada.

Lo mismo puede ser el caso para el aterrizaje o (invertido) para el despegue en aeropuertos con pendientes de pista muy pronunciadas (principalmente en terreno montañoso, por ejemplo, en Courchevel) o glaciar aterrizajes.

En algunos casos, es simplemente conveniente aterrizar a favor del viento, nuevamente esp. para que los aviones sin motor reduzcan la distancia al hangar, si las condiciones lo permiten, por supuesto.

#6
+10
abelenky
2013-12-21 00:03:02 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Vuelo aviones Cessna pequeños, pero con frecuencia salgo de aeropuertos con pistas de 10.000 pies. (Un C-172 normalmente necesita alrededor de 1,500 pies).

Entonces, cuando sea más conveniente para mí, puedo pedirle a la Torre una "Salida en dirección opuesta", lo que significa que quiero despegar con el viento. .

Me lleva un poco más de tiempo acelerar y despegar, pero mientras tenga suficiente pista frente a mí, no es un problema. Y generalmente significa que puedo despegar más directamente hacia mi rumbo, en lugar de despegar, volar un patrón alrededor del aeropuerto y luego ponerme en rumbo.

¿Te refieres a preguntarle a Ground, ya que te permitirían rodar hasta el final apropiado de la pista en preparación para el despegue?
@bovine: En la mayoría de los aeropuertos, probablemente tenga razón. Pero en mi caso particular, volaba fuera de KBFI. La intersección A-9 era la más cercana a mi escuela de vuelo y tenía mucho espacio en ambas direcciones. Así que Ground siempre nos enviaba a la A-9 y no teníamos que elegir una dirección hasta que llamamos a Tower.
#7
+3
Holger Warnat
2015-08-16 17:22:12 UTC
view on stackexchange narkive permalink

A veces, el sol se pone directamente sobre el final de la pista con el viento en contra. Definitivamente un desafío, y es una sabia decisión aterrizar en la otra dirección a menos que el viento de cola no sea demasiado fuerte. Si es un aeropuerto controlado, debe obtener una autorización para eso, por supuesto.

#8
+2
padp
2015-08-16 21:18:49 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Cuando volaba aviones ligeros en Alaska, había algunas franjas de ida y vuelta que tomaba con el viento de cola antes de partir. Muy común en algunas partes del mundo.

#9
+1
Aaron
2017-04-21 16:06:13 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Una buena respuesta sería: "Sí, cuando lo exijan las limitaciones operativas". Un piloto debe considerar los riesgos al desviarse de los procedimientos y prácticas operativos estándar. Hay razones por las que los aviones despegan con el viento y son las mismas razones por las que las aves despegan con el viento. Tenga en cuenta que los pájaros han estado volando durante mucho tiempo. Hasta donde yo sé, no es ilegal despegar a favor del viento dentro de las estipulaciones de las regulaciones como se indica en otra parte. Al aterrizar, uno puede declarar una emergencia si es necesario.

Tuve más de 300 aterrizajes en el USS Nimitz y solo uno fue a favor del viento. En casa, en tierra, solo recuerdo algunos acercamientos con viento cruzado, pero ningún acercamiento significativo a favor del viento.

El portaaviones a menudo aumentaba o generaba su propio viento sobre la cubierta. Las velocidades de aproximación de los aviones de combate son bastante altas. El A7-E llegó a alrededor de 120 a 140 nudos, si mi memoria no me falla. El viento en contra hizo que las aproximaciones fueran más seguras.

Durante las operaciones de vuelo en el Mediterráneo, 2 de mis compañeros sufrieron una colisión en el aire. Uno se expulsó al Mediterráneo y el otro se desvió a una base aérea en Creta. Por consideraciones operativas, el barco giró a favor del viento hacia el piloto subiendo y bajando en el agua a 60 grados, y esto creó un viento relativo inusual sobre la cubierta. Había fuertes componentes a favor del viento y viento cruzado.

Un piloto sin mucha experiencia a bordo entró para la ruptura y en la posición de 45 grados se encontró bajo y bien a la derecha de la línea central. El piloto había estado demasiado cerca del eje para el viento relativo y no pudo corregir durante el resto de la aproximación. El LSO terminó su acercamiento con la llamada "¡Salir, saludar!" En este punto, su altitud estaba por debajo de la cima de la isla. Se puso a máxima potencia y envolvió el avión en un giro de 45 grados para saludar sobre la cubierta. Saludar con la mano abajo y a la derecha de la isla hubiera sido inusual, pero también hubiera sido seguro.

Estaba observando el acercamiento con las cámaras de la plataforma en la sala de preparación. Pensé para mí mismo que este era el escenario de libro de texto para una parada de giro de aproximación. Inmediatamente después de eso, pensó que su nariz se cortó fuera de la curva. Fue bastante dramático. Durante el entrenamiento en altitud es difícil tener una buena idea de la rapidez de la pérdida. El A7 impactó el agua justo detrás del barco. Partes del avión y agua llovieron sobre la cubierta de vuelo. No se expulsó.

Piense en la salida o la aproximación y ajuste los procedimientos para mantenerse a salvo. Si se va a desviar de los procedimientos y prácticas operativos estándar, informe esa parte del vuelo. Si la decisión debe tomarse en el aire: "avia, navega y comunica".

#10
  0
Skip Miller
2016-06-19 05:30:27 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Las operaciones comerciales de pasajeros que vuelen bajo la Parte 121 tendrán un OpSpec (Especificaciones de operación) aprobado por la FAA que especificará el componente máximo de viento de cola para el aterrizaje. Si el viento está por encima de eso, el piloto debe aterrizar en sentido contrario o buscar una pista diferente, o corre el riesgo de una acción disciplinaria por parte de su empresa.



Esta pregunta y respuesta fue traducida automáticamente del idioma inglés.El contenido original está disponible en stackexchange, a quien agradecemos la licencia cc by-sa 3.0 bajo la que se distribuye.
Loading...