Pregunta:
¿Cuándo puedo solicitar el siguiente vuelo?
Nick
2014-01-01 01:18:20 UTC
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Soy un estudiante piloto que realiza todos los vuelos VFR y hago planes de vuelo para el entrenamiento. Escuché que la mayoría de las personas no presentan un plan de vuelo para VFR fuera del entrenamiento y, en cambio, solicitan "seguimiento de vuelo" del ATC cercano.

¿Cuándo puedo hacer esto en vuelo? ¿Qué ATC puede hacer esto por mí?

Cuatro respuestas:
#1
+24
abelenky
2014-01-01 03:01:38 UTC
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Como dijo SkipMiller, básicamente puede solicitar seguimiento de vuelo en cualquier momento y con cualquier nivel de certificado (estudiante, piloto deportivo, piloto privado), el servicio está disponible para cualquier persona.

Además:

Nos dicen que FF "permite la carga de trabajo".
Solía ​​pensar que eso significaba que te brindarían servicios cuando pudieran. Pero me equivoqué en eso. En cambio, una vez que te aceptan, estás en el sistema y obtienes servicios completos. Si están demasiado ocupados, te lo dirán y te echarán del sistema. ( "Servicios de radar terminados; Squawk VFR" )

FF depende de los servicios de radar. Cuando vuelas bastante bajo y cerca de montañas, es fácil que te pierdan.

En cuanto a cuándo debe solicitarlo: puede solicitarlo en cualquier momento.
Personalmente, no tendría prisa en solicitarlo tan pronto como se vaya . Espere hasta que se establezca en el rumbo, en una actitud de crucero (en lugar de una subida), y todo se estabilice y funcione sin problemas. Luego, conozca su posición y cómo la reportará. Sepa adónde va (tanto por su nombre como por el identificador de la OACI) y trate de anticipar cualquier pregunta que puedan hacer.

Busque el Centro / Enfoque / Salida donde se encuentra (busque en su AF / D para un aeropuerto cercano a usted), y llame con:

Usted : "Seattle Center; noviembre 12345: VFR, con solicitud"
traducción: Llamando al Seattle Center, este es N12345. Soy VFR (así que no has tenido noticias mías antes ... ¡no te sorprendas!) Y tengo una solicitud.

Centro : "Noviembre de 12345: Di solicitud".

: "Noviembre de 12345 es SkyHawk, a 10 millas al sur de Harvey Field, a 4.500 pies. Solicita VFR Vuelo siguiente a Friday Harbor "

traducción : Soy un Cessna Skyhawk, mi ubicación y altitud te ayudarán a encontrarme. Estoy preguntando por FF para este otro aeropuerto ".

Centro : " N345: Squawk 4532 e Ident. "

Usted : (Configure su transpondedor en 4532, presione el botón Identificar) y diga "4532 e Ident, N345"

Centro : "N345: Contacto de radar, 11 millas al sur de Sierra Four Tree, a 4500. Tráfico a la 1 en punto, 5 millas. En dirección norte, la altitud indica 3000".

traducción : Te encontré en mi alcance de radar, y estoy describiendo la posición en la que te veo. (Si no está de acuerdo, ¡hable!). Tiene tráfico adelante y ligeramente a su derecha. Su transpondedor indica 3,000 pies, pero no puedo verificarlo de forma independiente.

Agregaré que "si la carga de trabajo lo permite" en un espacio aéreo concurrido puede verse afectado en gran medida por lo competente que suena en la radio. Al obtener vectores para KEWR en la clase B de la Ciudad de Nueva York, siempre podía adivinar correctamente quién recibió y quién no recibió servicios ATC en función de su llamada inicial.
Interesante :) ¿En qué dirección? Si suena incompetente obtendrá FF (¿ya que podría necesitarlo más como piloto novato?) O sonar competente lo hará FF (ya que sabe cómo comunicarse y, por lo tanto, tomará menos tiempo ATC).
Si fuera un piloto estudiante en un XC solo, pediría FF tan pronto como cambiara de torre o partiera. Si el aeropuerto de salida es de clase C o B, le pediría a tierra un código antes de partir.
Permitir la carga de trabajo significa que efectivamente no pueden proporcionar servicios sin despedirlo.
@mongo: Me han dicho exactamente lo contrario: que una vez que está bajo FF, está recibiendo servicios, y si no pueden o no quieren proporcionar servicios completos, lo despedirán. Proporcionar servicio limitado o sin servicio sin un aviso de "Cancelar FF" no es una opción.
@abelenky, ¿tiene autoridad con respecto a su declaración sobre el servicio limitado o las interrupciones del servicio para aeronaves VFR? Porque eso es contrario a cientos de experiencias personales. No sucede a menudo, pero sucede y ocurre deliberadamente. ¡Me encantaría ver una autoridad al contrario! Gracias.
#2
+23
WildFlyer
2014-01-26 13:43:23 UTC
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Dado que un estudiante piloto planteó la consulta, aquí hay algunos pensamientos basados ​​en mi experiencia con FF. Soy piloto de VFR de bajo tiempo (500 horas). Rara vez hago vuelos cortos; principalmente cc durante 1-3 horas. (Normalmente no usaría FF para un salto de 30 minutos). Considero que FF es un ENORME privilegio que podría quitarse fácilmente si suficientes pilotos de GA abusan de él, lo descuidan o no lo toman en serio.

Yo siempre use FF por la noche. Se lo recomiendo mucho. Hago muchos vuelos nocturnos.

Si estoy volando a través del espacio aéreo de Charlie o incluso cerca de él durante el día, uso FF cerca y a través de esa región.

Si estoy volando cerca o a través del espacio aéreo Bravo durante el día, utilizo FF para todo el vuelo.

Nunca me han rechazado FF. Tal vez requirió una segunda solicitud varias veces, pero nunca se rechazó.

Asegúrese de que su transpondedor se mantenga en buen estado de funcionamiento y calibrado de acuerdo con su AD una vez que obtenga su propio avión. Si hay un problema con su transpondedor, FF puede pedirle que se identifique, y si aún no pueden establecer una solución para usted, pueden pedirle que recicle su transpondedor (apáguelo, espere 5 segundos, vuelva a encenderlo encendido, déjelo restablecer.) Nunca haga esto a menos que se lo pidan o sin pedir su permiso . Dejas caer su radar por completo durante varios segundos y, si no lo esperan, se asustarán con razón.

Es muy fácil pasar por alto una llamada de FF si está hablando con sus pasajeros. Les informo a mis pasajeros que estoy usando FF y que necesito aislarme o limitar la discusión. A la mayoría de mis pasajeros les encanta escuchar el parloteo del ATC.

No rechace una "solicitud" de un controlador a menos que cree un problema de seguridad. Por ejemplo, me han pedido amablemente que me desvíe por un corredor concurrido cerca de Louisville a las 11 pm cuando UPS se ha apoderado del aeropuerto. (¿Por qué diría que no?) Comprenda que si no está en el corredor o en el espacio aéreo, FF "solicitará" en lugar de "exigir". Diles que estarías feliz de hacerlo. Probablemente le costará 90 segundos. Recuerda que eres el chico más pequeño que están mirando. ¡¡Respete eso !!

Siempre que escuche que llaman a su número de cola, coloque su mano derecha en el dial de frecuencia antes de que digan la siguiente palabra. Nada molesta más a FF que los pilotos de VFR de bajo tiempo que piden dos o tres veces que repitan una frecuencia cuando lo están transfiriendo al siguiente sector.

Aprenda qué llamadas de FF DEBEN ser respondidas y cuáles no. Probablemente aprenderá principalmente por prueba y error, pero puede meterse en muchos más problemas si no dice nada que si ofrece una "Afirmar 937". Cuando dicen, "937, tráfico en 10 En punto, 7.000 pies. No hay factor ". no tienes que responder ... pero ¿por qué no? "937 Roger". Es muy parecido a estar seguro de que su adolescente no se durmió en medio de una conversación.

Nunca dejo de afirmar un cambio de frecuencia en un transferencia ... no necesariamente leo la nueva frecuencia ... sólo "937 Afirmar. Buenas noches". Si van a buscarte, tienen motivos para enfadarse. He sido el "molesto" antes.

Siempre ayuda a un controlador que te pide que lo ayudes a encontrar un piloto perdido. Te amarán por eso. (Si te identificas como estudiante, probablemente no te recogerán para pedir ayuda) Esa es la razón # 267 para tener siempre un bolígrafo a la mano ... un controlador semi-presa del pánico que dice, "937, ¿puedes hacerme un ¿Favor? Vaya al 123.475 y vea si puede encontrar N654 Mike Papa. Nunca terminó la cobertura del radar y no podemos encontrarlo ". Sucede. Más de lo que piensas. Vuelve locos a los controladores.

asesora sobre tus cambios de altitud. Por lo general, dirán: "Mantenga VFR y avise de cualquier cambio de altitud". Una vez más, los volverá locos si comienzas un descenso sin avisar. Cuando avises, siempre lo verificarán y, por lo general, te lo agradecerán.

Si estás usando un waypoint intermedio como un aeropuerto o VOR, hazle saber a FF si está lo suficientemente lejos de una ruta directa a tu aeropuerto de destino que podría causar cierta confusión. 04º ... no te molestes. 25º ... molesta. Lo mismo ocurre con la desviación del clima. Lo más probable es que le avisen del tiempo que se aproxima antes de que lo vea, pero haga todo lo posible para facilitar su trabajo. Gácelos y lo apreciarán.

Una vez que estoy a menos de 15 millas del aeropuerto de destino, a menudo tengo la sensación de que FF realmente desea que apague el radar para pueden deshacerse de mí ... pero como puede suceder mucha confusión y cosas malas en la aproximación, no termine FF antes de lo que se sienta cómodo. Querrán que les digas que tienes el clima y el campo a la vista cuando termines. Ya sea legal, apropiado, supuesto o de otro tipo, cuando usted avisa, "Indy Service, N937 tiene el clima y el campo de Indy Metro a la vista", responderán de inmediato con su perorata de "terminación". Durante el día, normalmente hago esto de 8 a 10 millas de distancia. De noche, especialmente con cualquier clima, rara vez antes de 5-6 millas de distancia. Cuando comienzas a volar aproximaciones RNAV / GPS o ILS, esa suele ser la solución de aproximación intermedia.

Si bien esto es increíblemente útil, realmente no responde a esta pregunta específica. Puede que sea mejor que hagas y respondas una pregunta más general sobre el seguimiento de vuelos.
5 segundos ya no son necesarios a menos que todavía tenga un cavetron en su txp. Si deja el radar durante 5 segundos, no pasa nada. El sistema de radar entrará en modo "costa" que proyecta su posición en ausencia de una señal txp.
@WildFlyer Buena publicación, pero te equivocaste en un par de cosas. ATC no le da sugerencias ni solicitudes. Si te dicen que hagas algo, debes hacerlo. Si no quiere hacer lo que le dicen, no obtenga Seguimiento de vuelo. Además, siempre reconozca una llamada de radio ATC. Si no, solo tendrán que repetirlo. Siempre dejo que me digan que me ponga en contacto con la torre. La torre sabe quién es usted y está lista para encajarlo en la secuencia. En un campo no controlado, a menudo te dirán cuántos otros aviones están en el patrón o se acercan al aeropuerto, por lo que nunca dejo caer FF, pero dejo que ellos me dejen a mí.
#3
+12
Skip Miller
2014-01-01 02:32:23 UTC
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Puede solicitar el vuelo siguiente en cualquier momento, precertificado y después. Mi CFI me pidió que solicitara FF mientras estaba en mis solos de estudiante, y algunas veces el ATC está demasiado ocupado para otorgar ese servicio, así que no se sorprenda demasiado si lo rechazan. Siempre se basa en una carga de trabajo permitida por ATC.

Otro consejo: mientras sea un estudiante piloto, identifíquese siempre como estudiante en su vuelo después de la solicitud. De hecho, ATC hace todo lo posible para ayudar a los estudiantes.

En ninguna parte está escrito esto, pero no solicitaría FF para un vuelo muy corto. Para mí, eso es simplemente molesto para el controlador. Pero ese puede ser solo yo.

#4
+5
Mike
2016-04-06 03:01:08 UTC
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Solicitaría seguimiento de vuelo en la mayoría de los vuelos, cortos o largos tan pronto como sea posible, lo que significa, en tierra (con control de tierra) o si en un aeropuerto no controlado después de haber terminado de volar el avión de forma segura fuera del patrón y comencé a navegar hacia mi destino (incluso si aún no estoy en altitud de crucero). Si habla con ATC y están demasiado ocupados, le dirán que están demasiado ocupados, pero la mayoría de los controladores de tráfico aéreo preferirían tener contacto por radio con usted, luego no estar en contacto por radio y tratar de adivinar lo que está haciendo. . Por ejemplo, está volando vor fuera de su espacio aéreo controlado y está ascendiendo a la altitud de vuelo planificada, es decir, mientras un avión comercial de fuselaje ancho desciende a través de su trayectoria de vuelo. Es más fácil, rápido y seguro hablar con usted sobre cómo mantener su altitud actual hasta que se le indique, o cambiar su rumbo y luego tener que desviar un avión de cuerpo ancho a su alrededor que está en un plan de vuelo IFR porque no los vio.

Obtiene la seguridad adicional de otro par de ojos que lo vigilan (algunas veces, según lo permita la carga de trabajo) y se comunican con usted y tienen la capacidad de moverlo para aumentar la seguridad. Obtienen otra pieza en el tablero que pueden controlar legalmente, sobre la que normalmente no tienen control. Es una victoria para ambos lados.



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