Pregunta:
¿Cuáles son las principales diferencias entre pilotar aviones Boeing y Airbus?
Danny Beckett
2013-12-19 07:55:35 UTC
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¿Cuáles son las principales diferencias entre volar un avión Boeing y un avión Airbus?

Ignorar los cosméticos, p. ej. forma de nariz / ventana (consulte ¿Cómo puedo distinguir un Airbus de un Boeing?)

En un Boeing, el piloto supera al piloto automático.
En un Boeing, los pilotos anulan las protecciones de la envolvente de vuelo al intentar romper los controles ("fuerza excesiva"). En un Airbus, los pilotos anulan las protecciones de la envolvente de vuelo presionando dos interruptores (2xFAC).
¡Airbus habla francés, mon dieu! Es increíblemente molesto.
@EdwardFalk Como en un Airbus. Toda la tontería de Boeing vs Airbus, para mí, suena como "No confío en un ala que no está cubierta de tela para poder reparar un agujero con un trozo de tela cortada de mis pantalones". FBW y una mayor automatización son inevitables. Es parte de la contribución a un vuelo cada vez más seguro, con la mayoría de los años logrando un nuevo récord de menor número de muertes en términos absolutos.
Un colega mío de otra empresa que cambió de Airbus a Boeing y viceversa varias veces da su cuenta aquí (y en algunos otros lugares del mismo blog): https://mmsba.wordpress.com/2017/05/ 01 / airbus-o-boeing-part-2 /
Los pilotos de un Boeing realmente vuelan el avión. Los pilotos de Airbus están en el avión solo para obtener un viaje gratis del piloto automático entre escalas, para inspirar a los pasajeros y hacer anuncios inteligentes ocasionales por megafonía.
Cinco respuestas:
#1
+49
Federico
2014-03-25 19:23:17 UTC
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En la perspectiva del sistema piloto vs FBW, como se menciona en los comentarios a la pregunta, la diferencia más notable es la prioridad de autoridad:

  • Boeing confía más en los pilotos: pueden reemplazar los comandos automáticos Fly-by-wire ejerciendo suficiente fuerza en los controles

  • Airbus confía más en el sistema FBW: si el sistema es completamente funcional ("Ley normal" ) siempre tendrá prioridad sobre los pilotos para proteger la aeronave y mantenerla en el sobre, pero todavía tienen espacio para maniobras "no estándar", por ejemplo dominando ángulos de inclinación lateral entre 33 ° y 60 °. El piloto automático puede ser activado y desactivado a voluntad por los pilotos, y se asienta sobre la protección de la envolvente FBW.


Uno de los ejemplos más famosos donde surge esta comparación (y el debate posterior sobre qué enfoque es mejor) es el accidente de China Airlines 006. No entraré en detalles, está el informe de accidente que proporcionará mucha más información que pueda recordar, pero basta con decir que este 747 se recuperó de una actitud bastante inusual

China Airlines 006 attitude history

Como se menciona en el artículo wiki, el informe afirma que los pasajeros estuvieron sujetos a hasta 5 gs durante la maniobra y la tensión en la superficie de la cola horizontal ha sido tan grande que como resultado se dañó:

China Airlines 006 tail damage

La argumentación habitual va en la línea de que, si hubiera sido un Airbus, los pilotos no habrían podido salvar el avión. Ver, por ejemplo, esta tesis doctoral en la página 184 del pdf, sección 6.2 .3 "Autoridad del piloto en la frontera ":

Es probable que si la aeronave hubiera impedido a la tripulación iniciar comandos de control que provocarían daños en la aeronave, la aeronave (y los pasajeros) se habrían perdido.

¿El problema con tal comparación? Se centra en la recuperación después de que se logró la actitud inusual y se olvida por completo de la secuencia de eventos que la condujeron o, al menos, asume que un Airbus habría respondido de la misma manera a los eventos anteriores (entonces, ¿por qué hacer un ¿comparación en absoluto?)

Una comparación honesta tomaría en cuenta esto y reconocería que un Airbus en la ley normal no entraría en una caída en espiral en primer lugar, incluso con un motor apagado, como protección / actitud de banco -hold lo evitaría.

De hecho, los 33 grados es el límite al que el sistema de control regresa después de un vuelco a un banco más alto, por ejemplo, una turbulencia. Pero dado que con la palanca lateral centrada la computadora de control apunta a una velocidad de balanceo cero, en realidad detendría el balanceo después de unos pocos grados (este es un comportamiento bien documentado en caso de falla del motor; se inclina muy ligeramente y mantiene un giro poco profundo hasta que el ajuste del timón se realiza manualmente marcado en).
@JanHudec, sí, he especificado "actitud-mantener" por la razón que cita. Siéntase libre de agregarlo a la respuesta.
Si mal no recuerdo, Airbus tiene una Ley de Actitud Anormal poco conocida para permitir la recuperación de precisamente estas situaciones en las que la Ley Normal no sería suficiente. Creo recordar que es principalmente un control directo de superficies. Tal vez alguien pueda encontrar una fuente adecuada que no sea ese rincón oscuro de mi mente ...
#2
+27
Danny Beckett
2013-12-19 08:00:58 UTC
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Los aviones Boeing cuentan principalmente con un sistema tradicional de "yugo", que permite a los pilotos controlar directamente el avión:

Por el contrario, los aviones Airbus utilizan un "fly- por cable "mediante un joystick que transmite señales eléctricas para controlar el avión:


Los aviones Airbus limitan las capacidades de los pilotos en situaciones que requieren una acción extrema para ser tomado; la computadora puede evitar que el piloto empuje el avión más allá de sus rangos seguros, lo que podría ser necesario en caso de una emergencia.

Los aviones Boeing dejan el control final principalmente al piloto.

"_que podría ser necesario en caso de emergencia_". Sería bueno si pudiera describir una situación en la que sería necesario ir más allá de estos límites. Además, la mayoría de los aviones Boeing más nuevos también usan sistemas fly-by-wire, aunque los pilotos todavía usan un yugo para controlar el avión.
"Capacidades" suena sesgado. En algunas situaciones, esto puede traducirse en "posibilidades de causar un daño mayor". Puede ir en ambos sentidos y, en última instancia, es una cuestión de filosofía de diseño.
@Qantas94Heavy ¡Te animo a que escribas tu propia respuesta! Solo estamos en una [proporción de 1,5] (http://area51.stackexchange.com/proposals/42572/aviation) atm.
B777 también usa fly-by-wire. fly-by-wire vs. Hidráulica directa es un detalle técnico. Las leyes de control son la diferencia significativa.
@Qantas94Heavy "_necesario ir más allá de estos límites_"? Sale volando de una nube y se dirige directamente hacia usted otro avión, quizás a 2 o 3 segundos de la colisión. Con un Boeing, puede sacudir los controles lo suficiente para evitar una colisión, aunque pueda hacer estallar remaches y doblar el metal. Con un Airbus, es posible que no le permita realizar una maniobra tan dramática para evitar daños a la aeronave.
Lo que enumera como inconveniente también es un beneficio. Airbus evitará que los pilotos empujen el avión más allá de sus rangos seguros * todo el tiempo *, incluso cuando no haya una emergencia.
¿No puede resolverse este argumento de una vez por todas mediante un estudio cuidadoso de los informes de incidentes y accidentes? ¿O hay muy pocos para llegar a una conclusión significativa? (en cuyo caso yo diría que la diferencia es bastante intrascendente)
En términos simples, en un boeing, el piloto manda. En un Airbus, es solo un miembro con derecho a voto.
@HCBPshenanigans, ¿cómo es que recientemente un piloto ha matado a un Airbus? ¿Cómo permitió el avión que el piloto volara al suelo?
@PhilPerry * "Usted sale volando de una nube y se dirige directamente hacia usted otro avión, quizás a 2 o 3 segundos de la colisión". * El ATC nunca debe permitir que esta situación se desarrolle. En caso de una falla en el ATC, el TCAS aún advertiría a los pilotos mucho antes de su postulado "2-3 segundos desde la colisión". Los TCAS RA se emiten de manera que los pilotos tengan tiempo suficiente para reaccionar * de forma segura *. El único caso que puedo ver en el que se desarrollaría tal situación es si hay una falla simultánea en el ATC y el TCAS a bordo de * ambos * aviones.
#3
+20
retired int'l captain
2015-01-26 05:33:01 UTC
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La gran diferencia está en Boeing con un yugo, es como dos volantes enlazados en un automóvil. El piloto que no vuela puede ver fácilmente lo que el otro piloto está haciendo con sus controles, ya que el yugo frente a él se mueve junto con las entradas del otro piloto.

En los modelos de Airbus con palanca lateral, el piloto que no vuela no puede ver lo que el otro piloto pregunta a los controles. Esto contribuyó a la situación en la que Air France se estancó y cayó al mar sin que el piloto en el asiento izquierdo se diera cuenta de que el piloto en el asiento derecho tenía sus controles pidiendo un cabeceo completo. (Lo contrario de lo que los sacaría de un establo).

Aunque no es tan completo como otras respuestas, el hecho de que un piloto no vea lo que está haciendo el otro piloto es un buen punto para mencionar. También vale la pena señalar que en el caso de AF447, la protección de envolvente segura del piloto automático se desactivó cuando perdieron el sensor de velocidad del aire. A pesar de que el sensor volvió a la normalidad poco después, el piloto automático había cedido el control total a los pilotos (no más seguridad), permitiendo al copiloto poner el avión en esta actitud de pérdida (el piloto automático funcionando normalmente nunca habría permitido que ).
entonces ... es posible tener el control total de los pilotos ...
#4
+18
Jan Hudec
2014-03-26 02:57:07 UTC
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Airbus (A320 +; A300 y A310 tienen controles tradicionales) utiliza leyes de control de vuelo. En vuelo, la entrada del joystick lateral no indica la posición deseada de las superficies de control, sino la carga deseada del ala y la velocidad de balanceo. La computadora de vuelo se encarga de ajustar la aeronave para un vuelo recto a la velocidad y el equilibrio actuales.

Boeing usa controles tradicionales, donde la posición de la columna de control corresponde a la posición de las superficies de control y la fuerza en la columna de control corresponde a fuerza sobre las superficies de control. Esto significa que el piloto tiene que ajustar el trim manualmente cuando no usa el piloto automático.

El sistema Airbus es más conveniente, pero tiene sus desventajas. La estabilidad neutral significa que la aeronave no tenderá a mantener la velocidad cambiando de cabeceo, por lo que los pilotos deben controlar la velocidad con más cuidado. Realmente necesita las protecciones de la envolvente de vuelo para ser considerado seguro.

Boeing tiene protecciones de la envolvente de vuelo desde el 777, así que eso ya no es una diferencia. Sin embargo, no creo que los estén agregando a nuevas versiones de 737.

No obstante, Airbus tiene un circuito de control de retención de velocidad, por lo que la velocidad se mantendrá. La palanca del acelerador mientras está en la ley normal en crucero solo establece el empuje * máximo permitido *, pero no lo arregla de ninguna manera.
@Federico: Eso no es parte de la ley de control. Es un acelerador automático como en cualquier otro avión grande y se puede desactivar. Por supuesto, los pilotos lo mantienen conectado, ya que simplifica el manejo.
Los Airbusses todavía tienen una estabilidad positiva; simplemente tienen una estabilidad _ ligeramente menos positiva_ que (por ejemplo) Boeings.
@Sean, No creo que los Airbus tengan una estabilidad positiva menos natural que los Boeings, pero en la ley de vuelo normal y alternativo el sistema de control la deshace, proporcionando una estabilidad neutral artificial.
#5
+6
Farhan
2014-03-25 18:53:37 UTC
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Mis dos centavos:

Se mencionan algunas cosas aquí.

  • Los sistemas de palanca lateral y autopropulsión del Airbus son diferentes al sistema convencional de yugo y acelerador automático del Boeing.
  • La tecnología Airbus y el crucero silencioso fueron excelentes; la sensación táctil y la capacidad de viento cruzado del Boeing eran muy buenas.
  • Hay una diferencia en la longitud del fuselaje, lo que hace que el rodaje sea diferente. Las características de manejo en vuelo son muy similares.
"La tecnología de Airbus y el crucero silencioso fueron geniales" es solo una opinión. "Hay una diferencia en la longitud del fuselaje" no tiene sentido. Sí, no todos los planos tienen la misma longitud. ¡Pero ni siquiera todos los Boeing 737 tienen la misma longitud!
@JanHudec Los motores del A320 están más fuera de borda que los del 737, por lo que a pesar de tener más distancia al suelo vertical, en realidad golpearían el suelo en un ángulo de inclinación similar. Y en cualquier caso, la punta del ala golpearía primero ... el motor sería el menor de sus problemas en comparación con el hecho de que acabara de esquivar / dañar un ala o estar dando volteretas / volteretas por la pista.


Esta pregunta y respuesta fue traducida automáticamente del idioma inglés.El contenido original está disponible en stackexchange, a quien agradecemos la licencia cc by-sa 3.0 bajo la que se distribuye.
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