Pregunta:
¿Qué instrucciones ATC debe repetir el piloto?
kevin42
2013-12-22 21:57:58 UTC
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AIM 4-4-7 (b) dice:

Los pilotos de aeronaves en el aire deben leer las partes de las autorizaciones e instrucciones del ATC que contienen asignaciones de altitud, vectores o asignaciones de pista como medio de verificación mutua.

Como estudiante piloto en solitario en el espacio aéreo de clase C, en un vuelo, ATC siguió repitiendo todo hasta que le respondí. Cuando me acercaba al aeropuerto, me informó del rumbo (las 12 en punto) y la distancia al aeropuerto hasta que lo reconocí (las comunicaciones estaban bastante ocupadas, así que inicialmente no repetí su información).

Desde entonces, he notado que si no repito las advertencias de turbulencia de estela al pie de la letra textualmente, la repetirán hasta que lo haga. Con una alerta de tráfico, repito inmediatamente 'buscando tráfico' porque si miro primero, seguirán repitiendo la advertencia.

Aparte del AIM 4-4-7, ¿hay alguna guía más específica?

Cuatro respuestas:
#1
+30
voretaq7
2013-12-23 02:19:12 UTC
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En términos generales, se requiere ATC para garantizar que los pilotos escuchen, comprendan y reconozcan la información que se les entrega. La forma en que lo hacen es a través de lecturas, y aunque el AIM menciona algunas de las cosas que se requieren, es una buena idea volver a leer cualquier cosa que sea importante (si no está seguro, err en el lado de "Es importante"), con el indicativo de su aeronave (¿Sin indicativo? ¡No cuenta!).

¿Cuáles son algunas cosas importantes que los controladores normalmente esperan que leas?

  • Espacios libres (títulos, vectores, altitudes, códigos de transpondedor y frecuencias de radio).
    Como dice el AIM, verificación mutua.
  • Asignaciones de pista, instrucciones breves, alineación y espera y autorizaciones de despegue.
  • Instrucciones de rutas de taxi, ESPECIALMENTE cruces de pista Instrucciones de espera corta de &.
  • Avisos de estela turbulenta.
  • Señales de tráfico.
    Las palabras mágicas aquí, por cierto, son " Contacto negativo " y " Tráfico a la vista ".
    Creo que si dices" ¡Tally Ho! " debe comprar a todos en la frecuencia una botella de whisky escocés de 30 años.
  • Instrucciones para " Mantener la separación visual con " algunos tráfico
    ATC le está transfiriendo la responsabilidad de evitar colisiones como piloto.
    Deben escuchar " Mantendrá la separación visual " del tráfico en cuestión.
    También necesitan que les diga si pierde el contacto visual.
  • Señales de aeropuerto (especialmente si hay varios aeropuertos cerca uno del otro)
    También puede evitar esto llamando al controlador: "Cessna 12345 tiene Podunk Municipal a la vista", posiblemente con un rumbo y una distancia aproximada.
  • Despachos de aterrizaje Si estás en un patrón ocupado y te dan una secuencia ("Número 3, autorizado para aterrizar"), también quieren escuchar esa parte.
  • Ese ajuste del altímetro que obtienes después de un traspaso.
    (culpo a Don Brown por hacerme este hábito, pero ES bueno a menos que la frecuencia es una locura)

Esta lista no es de ninguna manera exhaustiva, pero es la mayoría de las cosas importantes.

Me gustaría ver una lista definitiva. Regularmente no leo los ajustes del altímetro ni los avisos de turbulencia de estela sin efectos nocivos. Independientemente de la pista para la que esté autorizado, mantenga instrucciones breves durante las operaciones de LAHSO y la autorización de salida VFR que puede recibir en un aeropuerto de clase C cuando hable con la entrega de autorización; esos son elementos críticos que debe leer con precisión. No estoy seguro de lo que quiere decir con "señal de aeropuerto".
@seattle272SP Lo más parecido a una "lista definitiva" está en el AIM (en concreto, [4-3-18] (https://www.faa.gov/air_traffic/publications/atpubs/aim/aim0403.html) cuando se tierra y [4-4-7] (https://www.faa.gov/air_traffic/publications/atpubs/aim/aim0404.html) cuando estás en el aire). La lista anterior incluye esos elementos más los que los controladores donde estoy (metro NY) parecen querer escuchar. Re: aeropuerto, pensé que esto se explicaba por sí mismo por mi ejemplo, pero algo como "Cessna 12345, ¿tienes Podunk Municipal a las 3 en punto y 5 millas?"
OK - Para su información, la frase "señalar" tiene un significado específico entre los controladores y no significa señalar un aeropuerto a un piloto. No he escuchado a ningún compañero piloto o CFI usarlo.
@seattle272SP Soy consciente del significado específico para controladores. Realmente no hay una frase que encaje aquí (no es un "señalar" porque no es tráfico que corta una esquina del sector de otro controlador. No es un "aviso de tráfico" porque el aeropuerto no es tráfico, y no es un " aviso de aeropuerto "porque no está relacionado con las condiciones del campo o del espacio aéreo) - si se le ocurre una mejor manera de expresarlo, agradecería una edición, ya que estoy de acuerdo que la redacción que usé podría ser confusa :)
Nunca se esperó que volviera a leer un aviso de estela turbulenta, ni un ajuste de altímetro. Ni una sola vez.
#2
+13
Lnafziger
2013-12-22 23:41:37 UTC
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Esta pequeña cita del AIM es fuente de mucha confusión para los nuevos pilotos.

En 4-2-3 (c), el AIM también dice:

c. Contactos posteriores y respuestas a llamadas desde una instalación terrestre.

Debe reconocer todas las llamadas o autorizaciones a menos que el controlador o el especialista de FSS indique lo contrario.
.. .
Reconozca con su identificación de aeronave, ya sea al principio o al final de su transmisión, y una de las palabras "Wilco", "Roger", "Afirmativo", "Negativo" u otros comentarios apropiados; p. ej., "PIPER DOS UNO CUATRO LIMA, ROGER".


Permíteme hacerlo simple:

  • Debes volver a leer aquellos elementos que especifica el AIM 4-4-7 (y que citó en su pregunta). Básicamente, cada vez que te dan una autorización o cualquier cosa que contenga un número.
  • Debes reconocer como mínimo el indicativo de llamada de tu avión y, preferiblemente, algo que les permita saber que recibiste sus instrucciones / mensaje y lo entiendes, cada vez que ATC habla contigo.
    • La única excepción es después de haber sido entregado al controlador final en un Enfoque PAR, no reconoce sus instrucciones. Vienen demasiado rápido y tendrás las manos ocupadas (y te lo dicen específicamente después de tu contacto inicial).

Como un breve aparte , debe saber que hay jurisprudencia que dice que incluso cuando un piloto lee una autorización de manera incorrecta, el controlador no está legalmente obligado a escuchar o corregir al piloto. Consideran que es responsabilidad del piloto escuchar y comprender todas las autorizaciones. Por ejemplo:

Controlador: Cessna 1234, descender y mantener 3,000 pies
Piloto: Cessna 1234, Roger, descender y mantener 2,000 pies
Controlador: Sin respuesta
Piloto: Desciende a 2000 pies porque eso es lo que él entendió, y ahora puede ser violado por ello.

Dicho esto, la mayoría de los controladores son muy buenos y detectan errores como este que puede cometer, pero he escuchado conversaciones en la cabina como " debe ser correcto porque no me corrigieron cuando lo volví a leer "y esta es una situación propicia para problemas / violaciones. Si tiene alguna una duda, ¡pida una aclaración!

Considere publicar algo sobre esa jurisprudencia como respuesta a esta pregunta: [¿Es responsabilidad de ATC asegurarse de que las lecturas sean correctas?] (Https://aviation.stackexchange.com/questions/17216/is-it-atcs-responsibility -para-asegurar-que-las-lecturas-son-correctas). Si bien la respuesta actual aborda la situación específica del autor de la pregunta, podría proporcionar una respuesta más general a la pregunta del título.
@JeffreyBosboom Desearía tener más tiempo, pero estoy en el trabajo y estaré ocupado por un tiempo, pero le recomendamos que eche un vistazo a [esta página web] (http://www.avweb.com/news/pilotlounge/182661 -1.html) y proporcione una respuesta propia.
#3
+9
Pondlife
2013-12-23 01:49:32 UTC
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Independientemente de lo que diga AIM, la regla práctica que siempre me han enseñado es "leer todas las instrucciones". En otras palabras, si ATC le está diciendo que haga algo, debe volver a leerlo, de lo contrario, no tienen forma de saber si entendió las instrucciones correctamente y hará lo que esperan que haga. Esto incluye instrucciones de autorización, terrestres y aéreas.

Por otro lado, la información del ATC no es una instrucción (por ejemplo, avisos de tráfico), por lo que solo debe reconocerla. Pero también debería volver a leer los ajustes del altímetro porque son esenciales para mantener la altitud y, por lo tanto, la separación correctamente.

Y el ATC suele ser muy bueno para dar a los estudiantes pilotos una atención adicional, incluso si no esperan una lectura. en otras circunstancias, es posible que hayan hecho un esfuerzo adicional en el caso que mencionaste para asegurarse de que no haya un posible malentendido.

+1 para "leer todas las instrucciones". Su lectura no tiene que ser textual (especialmente en una frecuencia abarrotada), solo lo suficiente para transmitir que ha escuchado y copiado la información correctamente.
#4
+4
Radu094
2014-01-14 16:52:05 UTC
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No es realmente una respuesta per se, pero generalmente me resulta mucho más fácil aprender qué NO leer:

  • Información meteorológica (excepto QNH (configuración del altímetro)), como el viento velocidad / dirección, etc.
  • Tiempo / hora / estimaciones (excepto EAT (tiempo de aproximación esperado) cuando se autoriza a una espera)
  • Chatter (¡oye, sucede! No lo lea volver)

Parece que no puedo pensar en los demás, aunque debería haber un par más. Cualquier otra cosa que no caiga en esto recibirá una lectura de mi parte.



Esta pregunta y respuesta fue traducida automáticamente del idioma inglés.El contenido original está disponible en stackexchange, a quien agradecemos la licencia cc by-sa 3.0 bajo la que se distribuye.
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