Pregunta:
Cambio de nivel de vuelo o velocidad vertical: ¿cuándo usarlo?
Ygor Montenegro
2013-12-19 01:44:51 UTC
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Escuché que algunos pilotos tienen esta dificultad para determinar el uso correcto de ambas funciones. Entonces, ¿cuál es la diferencia entre usar la velocidad vertical, en lugar de usar el cambio de nivel de vuelo durante un descenso? ¿Cuándo y cómo usarlo?

Cuatro respuestas:
#1
+13
egid
2013-12-19 02:02:01 UTC
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El modo FLC mantiene la velocidad aérea durante un ascenso o descenso, mientras que el modo VS mantiene una velocidad vertical específica .

A menudo, los controladores de tráfico aéreo solicitarán que "mantienes 250 nudos en el descenso" o algo por el estilo, que es mucho más fácil de lograr cuando usas el Cambio de Nivel de Vuelo. Como señala otra respuesta, al mantener la velocidad aerodinámica, las subidas se hacen más seguras ya que el piloto automático no intentará mantener una velocidad de ascenso independientemente de si la velocidad aerodinámica es segura o no.

El modo FLC generalmente solo está disponible en pilotos automáticos avanzados y, por lo que yo sé, necesitan conectarse a un Air Data Computer para obtener la información necesaria.

Cómo usar FLC dependería del equipo disponible para usted:

  • Los aviones con aceleración automática mantendrán la velocidad y una tasa de descenso adecuada automáticamente.
  • para aviones sin acelerador automático, establecería su altitud objetivo, habilitaría FLC, ajustar su velocidad objetivo si es necesario y establecer su acelerador para ascenso o descenso para mantener la tasa de cambio de altitud deseada.

Me refiero al Garmin GFC700 porque es el único piloto automático que he usado con el modo FLC, pero imagino que se aplicarían los mismos pasos y reglas.

#2
+10
Philippe Leybaert
2013-12-19 01:58:43 UTC
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Solo MHO:

La velocidad vertical nunca debe usarse al escalar porque podría detenerse si se agrega potencia insuficiente para la velocidad de ascenso solicitada. Usar FLC al escalar te garantiza mantener la mejor velocidad (mejor velocidad o mejor ángulo, dependiendo de la situación)

Por otro lado, al descender siempre uso el modo VS porque te lleva a la altitud adecuada a tiempo (si ha calculado el VS requerido antes de comenzar su descenso). También evita molestias físicas para usted y sus pasajeros. Si utilizas FLC durante el descenso tienes que tener mucho cuidado con la potencia para no sobrepasar velocidades aéreas seguras (además de las molestias provocadas por velocidades de descenso excesivas)

No es una opinión de un experto sino solo una opinión personal ...

Este es un buen punto que no mencioné en mi respuesta. Debido a que FLC es esencialmente un modo de retención de velocidad aérea, hay un margen de error mucho mayor. :)
Usamos el control de velocidad vertical en el ascenso de forma rutinaria en el EMB-145 porque el control de la velocidad del aire sería peor que un piloto estudiante mientras perseguía el error de velocidad. Mientras esté haciendo su trabajo y monitoreando el avión, no correrá peligro de perder tiempo (y agregue a eso que subimos a 290 nudos en la transición a M.65 o M.60, por lo que tuvimos un margen de pérdida decente).
V/S "never" used while climbing??? If I'm climbing to FL300 and traffic ahead is descending to FL310, I absolutely would use V/S in order to shallow out the climb and avoid a TCAS RA! USUALLY level change (or VNAV -- accomplishing the same thing) is the best option for climbing, but not always.
AilipdapbtCMT Note that I ended my answer with "just a personal opinion"
Sin embargo, @RalphJ, aún puedes escalar la subida mientras estás en modo FLC. En algunos pilotos automáticos incluso se hace usando los mismos botones arriba / abajo que usaría cuando está en modo VS (por ejemplo, GFC 700).
#3
+9
Lnafziger
2013-12-19 09:02:35 UTC
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Son modos diferentes que controlan el cabeceo de la aeronave de diferentes formas y, como piloto, eliges lo que quieres según tus requisitos actuales. Tenga en cuenta que los modos incluso se comportan de manera diferente según la aeronave / piloto automático, por lo que es esencial consultar la documentación real de la aeronave / piloto automático.

Muchos pilotos automáticos ni siquiera tienen un modo de cambio de nivel de vuelo, sino que tienen un Modo de velocidad aerodinámica indicada (IAS).

Los modos de piloto automático como estos suelen ser "tontos" y simplemente hacen lo que se les dice, sin tomar nada más en consideración.

Independientemente del modo que se usa, recuerde que es responsabilidad del piloto monitorear la aeronave y asegurarse de que esté haciendo lo que ellos quieren que haga.

Cambio de velocidad / nivel de vuelo indicado

  • Este modo generalmente ajusta el cabeceo de la aeronave para mantener una velocidad específica. En sistemas simples, las únicas entradas que se utilizan son la velocidad y el cabeceo de la aeronave.
  • Por lo general, usted controla la velocidad vertical de la aeronave haciendo ajustes de potencia:
    • Al reducir la potencia, su velocidad vertical disminuirá.
    • Al aumentar la potencia, aumentará su velocidad vertical.
  • En algunos sistemas, su altitud real se compara con la altitud objetivo seleccionada y una El ascenso o descenso mínimo se mantiene incluso si no se puede mantener la velocidad aérea.
  • En algunos sistemas, la altitud de la aeronave se usa para cambiar el comportamiento (por ejemplo, en una aeronave que he volado, si por debajo de 8,000 pies MSL y golpea FLC, descenderá a 1,000 FPM, pero si está por encima de 8,000 pies, especifica una retención IAS de 250 KT).
  • En algunos sistemas, el paso se ajusta para mantener una subida específica / programa de descenso que cambia automáticamente según la altitud. Por ejemplo, un programa de descenso puede ser Mach 0,80 hasta 29,000 pies, 350 KIAS hasta 10,000 pies y 250 KIAS por debajo de 10,000 pies.
  • Otro avión que he volado en el pasado incluso tenía dos horarios de ascenso. Puede alternar entre el ascenso "normal" y el ascenso de "alta velocidad" presionando el botón FLC más de una vez.
  • Muchos pilotos automáticos (especialmente los más antiguos) tienden a oscilar alrededor de la velocidad objetivo y constantemente cabecear hacia arriba y hacia abajo mientras intenta volar una velocidad específica. Por esta razón (teniendo en cuenta que la comodidad de los pasajeros podría ser un problema) muchas personas evitan los modos de velocidad, especialmente en altitudes más altas.

Velocidad vertical

  • Este modo generalmente ajusta el paso de la aeronave para mantener una velocidad vertical específica. Una vez más, suele ser un modo "tonto" y no mira nada más que la velocidad vertical y el cabeceo del avión.
El cambio de nivel de vuelo en los sistemas avanzados como Airbus está acoplado al empuje automático y selecciona Climb (CLB) o Idle thrust según corresponda.
@JanHudec Si bien es cierto, el autothrust es un sistema independiente que simplemente responde a otros factores según el modo en el que ** está ** configurado y si están o no activados.
@Lnafziger: Estoy bastante seguro de que en Airbus si A / T está activado y A / P está en "descenso abierto" (cambio de nivel de vuelo a más bajo), se selecciona el empuje en vacío (y A / P mantiene la velocidad seleccionada con el paso). Se describe en [este informe de incidente] (http://avherald.com/h?article=455c3eae/0000).
@JanHudec No tengo ninguna duda de que funciona de esa manera, pero como dijiste, si ** aceleradores automáticos ** están activados. Es un sistema diferente al que trata la pregunta, así que no lo discutí aquí. :)
@Lnafziger: Sí, la A / T debe estar activada. El motivo de ese incidente fue que el piloto seleccionó el ralentí manualmente, lo que no cambió la velocidad de descenso, pero desactivó la A / T, por lo que el empuje no se incrementó automáticamente nuevamente cuando alcanzaron la altitud asignada.
#4
+2
Ralph J
2015-03-14 12:27:32 UTC
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En aviones "full up" FMC / VNAV / Autothrottle, el cambio de nivel tiende a ser una opción de "todo o nada" para la potencia: potencia de ascenso total para subir y vuelo en ralentí para bajar (con el paso manteniendo la velocidad ordenada en ambos casos). Con Vertical Speed, el paso mantiene constante tu velocidad de ascenso y los aceleradores varían para mantener tu velocidad aérea. Con un valor de V / S suficientemente grande ordenado, alcanza el empuje de ascenso completo o el vuelo en ralentí, y luego el acelerador ya no puede afectar la velocidad del aire, por lo que puede perder velocidad con una subida empinada ordenada, o ganarla con una empinada descenso.

Y luego, en algún momento, miras hacia arriba & y te preguntas por qué somos tan rápidos / lentos, y te das cuenta de que V / S te ha matado, y vuelves a pilotar el avión. :)

Una razón por la que personalmente prefiero V / S sobre el cambio de nivel en ciertas circunstancias es que este último tiende a ser bastante agresivo en cuanto a mantener la velocidad, por lo que en condiciones de rachas, el piloto automático (en cambio de nivel) terminará empujando hacia arriba & tirando bastante para mantener la velocidad +/- un nudo o dos. Creo que tiende a ser un viaje incómodo, así que iré a V / S y dejaré que la velocidad fluctúe (los aceleradores automáticos pueden perseguirlo, o los deselecciono & solo dejo un ajuste de potencia estable) mientras que la actitud del tono permanece constante.

En algún momento, regresa a un modo de velocidad (es decir, una vez que nivela), pero para el tono estable en lugar de empujar / tirar / empujar / tirar constante, V / S tiene sus ventajas. ¡No lo ignore el tiempo suficiente para permitir que su velocidad le haga cosas indeseables!



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