La visualización de la posición del propietario tiene un efecto muy fuerte en el modelo mental que el piloto tiene de su navegación. Cuando la posición visualizada del EFB es incorrecta, el cambio que el piloto detectará al compararlo con otros instrumentos o visual exterior es muy limitado. Este es un problema de seguridad.

Para obtener la aprobación de la EFB para mostrar la posición del propietario, la forma más sencilla habría sido certificarla según TSO C129a "Equipo de navegación suplementario aerotransportado que utiliza el sistema de posicionamiento global (GPS)" TSO-C129a ahora ha sido reemplazado por TSO-C196 que tiene requisitos ligeramente diferentes.

A menudo, EFB clase I o clase II tendrá un receptor GPS que técnicamente podría usarse como fuente de la posición del propietario. Los chips de los receptores GPS utilizados en no están diseñados y certificados según las "Normas mínimas de rendimiento operativo para equipos de navegación complementaria de a bordo que utilizan el sistema de posicionamiento global (GPS)" (documento RTCA DO-208), que es un requisito de TSO-C129a o "Estándares mínimos de rendimiento operativo para el sistema de posicionamiento global / sistema de aumento de base de aeronaves" (documento RTCA DO-316) que es un requisito para TSO-C196.

La principal diferencia técnica entre los chips de GPS simples disponibles comercialmente y los chips de GPS de grado aeronáutico es que estos últimos incluyen una función de monitoreo autónomo de integridad del receptor (RAIM) que detecta fallas (y exclusión).

Si un satélite GPS se desvían de su órbita o los datos del GPS se corrompen en el receptor, un chip GPS ordinario probablemente mostraría un error de posición, mientras que un chip GPS de aviación indicaría un estado de falla (detección de fallas) o aún mostraría la posición correcta (exclusión de fallas ). Esto protege al piloto de ser engañado por un cambio de mapa.

No puedo hablar por EASA, pero en lo que respecta a la FAA, la versión corta (de AC 120-76B) es que La descripción en vuelo de la posición del barco propio está clasificada como un efecto de seguridad importante y no puede ser formalmente autorizado para su uso en un EFB de Clase 1 o Clase 2.

Básicamente, el único tipo de EFB que la FAA quiere que muestre la posición del barco propio en vuelo es un sistema de Clase 3 (básicamente una pieza de hardware instalada permanentemente que ha pasado por todos los requisitos de certificación y prueba de cualquier otra pieza de equipo de navegación instalado, como por ejemplo su GPS de montaje en panel o un MFD aprobado como un Garmin GMX 200).

Por lo que puedo encontrar, la FAA no ha dado una razón oficial para esto (fui a una gran búsqueda), pero sospecho que se debe a una sobreabundancia. precaución: los EFB de clase 3 están sujetos a un diseño estricto y controles de cambio (como cualquier otro hardware de aviónica TSO), mientras que los dispositivos iDevices, las tablas de Android, las computadoras portátiles y sus receptores GPS internos / enchufables / inalámbricos no son.

La FAA no tiene forma de garantizar que los cambios (como una actualización de firmware de Stratus o una actualización de iOS) no afecten negativamente la precisión de la visualización de la posición del barco propio, ni pueden garantizar que el software EFB detectará correctamente los errores de GPS y desactivará la visualización de la posición del barco propio. Preferirían que no tuviera la pantalla en absoluto que confiar en información posiblemente inexacta y terminar volando por un espacio aéreo en el que no debería estar (o peor aún, volando hacia una obstrucción) porque confiaba en la pantalla de posición de su EFB.

Un poquito de luz al final del arco iris, al menos para nosotros, gente ligera de pistones de aviación general:
AC 120-76B está específicamente dirigido a las partes 121, 125, 135, 91F y 91K operadores (es decir, "GA no ligero").
El resto de nosotros, los miembros de la Parte 91, se supone que debemos mirar AC 91-78 (que habla sobre EFB y eliminación de papel de la cabina), y esa Circular de Asesoramiento guarda un feliz silencio sobre el tema de la posición del barco propio.

Eso parece implicar que puede sujetar su iPad al yugo de su Cessna y encender la pantalla de posición del barco propio y no incurrir en la ira de la FAA - una interpretación con la que puede encontrar otros en Internet que estén de acuerdo - aunque ciertamente no debe considerarse una referencia de navegación (simplemente "una ayuda para el conocimiento de la situación").

También vale la pena señalar que si no muestra su propia -Datos de posición del barco no hay nada que diga que no puede usar - p. ej. apagando el pequeño gráfico del avión pero centrando el mapa en función de la información del GPS. Sé que ForeFlight tiene esta capacidad.

Descargo de responsabilidad estándar:
No soy abogado y no trabajo para la FAA. Mi interpretación de las regulaciones no vale exactamente nada.