Pregunta:
¿Cuál es el procedimiento para aterrizar en un portaaviones?
Pranav
2013-12-28 23:31:14 UTC
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¿Cuál es el procedimiento para aterrizar en un portaaviones? ¿En qué se diferencia la lista de verificación de un aterrizaje normal?

¡Mucha más oración! ¡Especialmente en trampas nocturnas! (Puede que no haya ateos en un Foxhole, pero me pregunto si hay alguno en un F-18 o F-14 durante una trampa nocturna ...)
Seis respuestas:
#1
+40
Rhino Driver
2014-11-18 04:55:59 UTC
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Aterrizaje en "El barco"

Glosario

  • Giro de aproximación / 180: El giro de aproximación en sí es un giro de 180 grados (190 grados en el barco debido a cubierta en ángulo) que generalmente se divide en 5 segmentos: la posición 180, la 135, la 90 (a mitad de la vuelta), la 45 y la ranura. Cada posición respectiva indica el número de grados que quedan en el giro antes de desplegarse en la ranura.
  • (La) Bola o Albóndiga: una esfera de luz naranja emitida por los IFLOLS. Una fila de luces horizontales verdes (conocida como referencia) indica una pendiente de planeo adecuada. Si la bola está por debajo del datum, el avión está bajo, y si está por encima del datum, el avión está alto. La aeronave debe esforzarse por mantener la pelota en el lado feliz.
  • Ball Call: Formato : "(Número de lado) (tipo de aeronave) pelota, (estado de combustible), ( aceleradores automáticos) " Ejemplo :" 123 Rhino ball, 9.0 "
  • Carrier Break: un tipo de vuelo con la mano izquierda que se realiza a 800 pies AGL y más de 350 nudos (para tipos avispones)
  • BRC: el curso básico de recuperación. El rumbo en el que viaja actualmente el barco, que no incluye el desplazamiento de la cubierta en ángulo.
  • Surco: la parte final del acercamiento (lo que los civiles podrían llamar corto final)
  • Inicial: en BRC, 3-5 nm detrás del barco, 800 pies AGL, más de 350 kts, el punto de partida para la aproximación diurna
  • Intervalo: la aeronave específica en el patrón cuya aproximación comenzará justo antes que la suya, y cuya separación usted es responsable de no violar.
  • En velocidad: el AoA adecuado que logrará el ángulo de gancho correcto para atrapar el cable objetivo del transportador. En velocidad, la velocidad del aire se puede aproximar por el peso de la aeronave, pero el término en velocidad no se refiere específicamente a la velocidad, sino a las unidades de AoA.
  • Número lateral: el número de 3 dígitos asignado a la aeronave. Este no es el número buno (los aviones militares no tienen números N), es un identificador específico de escuadrón. Por lo tanto, me referiré a '123' como el número lateral predeterminado.

Procedimiento de operador

Para simplificar, lo tomaremos al principio. Los elementos del glosario se han en cursiva para facilitar la lectura.

  1. "123 vuelo de x, inicial ", ATC dará la instrucción requerida .
  2. El vuelo luego se desviará hacia la derecha de la isla del transportista y comenzará a buscar su intervalo.
  3. Al llegar al transportista, el vuelo luego realizará la pausa del portaaviones en su intervalo , asegurando que la aeronave llegue en intervalos de 60 segundos.
  4. Lista de verificación de aterrizaje: 3 abajo y bloqueados, flaps completo, enganchado, antideslizante apagado, dispensador apagado, en velocidad XXX.
  5. Una vez que se gira a favor del viento, la aeronave descenderá de 800 pies AGL a 600 pies AGL (el patrón del portaaviones vuela 600 pies), y la aeronave se asegurará de que tenga una separación lateral adecuada (distancia entre ejes) del portaaviones para no sobrepasar o subdespararse en el giro de aproximación .
  6. Una vez que se encuentra junto al LSO choza (o cuando el blanco del redondeo hacia abajo sea visible), la aeronave aumentará el VSI a aproximadamente 200-3 00fpm y comience un giro AoB de 27-30 grados. El tiempo adecuado en la ranura está limitado a solo 15-18 segundos. Demasiado largo o demasiado corto en el surco y el LSO puede despedirte, por lo que es primordial que el giro de aproximación se realice en la posición adecuada.
  7. En el 90 , la altitud debe ser 450 pies AGL y el VSI debe aumentar a 500 fpm.
  8. En los 45 , la aeronave debe estar cruzando la estela del portaaviones, la altitud debe ser 325-375 pies AGL, y la bola debería parecer que se eleva. Nota: Al rodar hacia la ranura , la bola debe aparecer centrada o ligeramente alta.
  9. Una vez en la ranura, con una bola visible, el avión hace su llamada de bola . El LSO responderá con "roger ball", que es la autorización de la aeronave para aterrizar.
  10. Una vez establecida en la ranura, la aeronave debe estar aproximadamente a 700fpm y volar la bola por la trayectoria de planeo. El escaneo del piloto se convierte en: albóndiga , alineación, AoA, albóndiga , alineación, AoA, albóndiga , alineación, AoA (entiendes el punto).
  11. A medida que la aeronave vuela en la ranura , la pista se deslizará constantemente hacia la derecha, lo que requerirá entradas de palanca lateral pequeñas, casi imperceptibles (y correcciones de potencia correspondientes para compensar la pérdida de sustentación). ). El piloto se esforzará por mantener el avión en la línea central, en velocidad , con una bola centrada. Nota: no mantener la aeronave a velocidad puede provocar un bólter o un enfrentamiento en vuelo. Es imperativo que la aeronave mantenga el AoA adecuado.
  12. Justo antes del touchdown, cuando la aeronave pasa sobre la rampa, el escaneo del piloto cambiará a pelota, pelota, pelota, pelota, pelota , y el aterrizaje debería ser una sorpresa. Esto se conoce como "hacer volar la pelota hasta el touchdown". El piloto de ese lugar en la cubierta (es decir, intenta volar a un lugar específico en la cubierta) a menudo vuela hacia abajo a través de la senda de planeo en el último momento y aterriza corto.
  13. Una vez en la cubierta, los aceleradores se pondrán al máximo potencia militar (apenas por debajo de AB), y cuando se haya asegurado el aterrizaje, la potencia se reducirá y la aeronave saldrá del área de aterrizaje.

Procedimiento en tierra

La aviación naval gira en torno a volar hacia el barco. Es imperativo que los procedimientos utilizados en el barco se conviertan en una segunda naturaleza, que se arraiguen en la memoria muscular. A tal efecto, todas las aproximaciones VFR en tierra se volarán exactamente de la misma manera que en el portaaviones, con algunas excepciones menores:

  • Antiskid estará activado
  • El gancho (para un caso que no sea de emergencia) estará levantado
  • No se requiere que las aeronaves tengan 60 segundos de separación, normalmente aterrizamos con aeronaves en rodaje por la pista.
  • Los aceleradores se retrasarán a menos que se ejecute un toque y listo.

De lo contrario, las estaciones aéreas navales que albergan aviones basados ​​en portaaviones tienen I / FLOLS instalados, y la bola vuela durante las aproximaciones VFR normales al campo.


Lecturas adicionales

(Editar)

El siguiente enlace, proporcionado por el Jefe de Marina El Comando de Entrenamiento Aéreo (CNATRA), es una guía de entrenamiento no clasificada, disponible al público que se utiliza para entrenar a los Aviadores Navales potenciales para que aterricen en el barco por primera vez. Los procedimientos son casi idénticos, con algunos matices relacionados con las operaciones de entrenamiento del T-45, a los procedimientos que utilizan a diario los aviadores de la flota.

Aviso legal.

Enlace al documento proporcionado por CNATRA.

"AGL": ¿es relativo a la superficie del océano o la cubierta? Supongo que si importa en absoluto, estaría en el patrón.
@radarbob Buena pregunta, siempre es la superficie del océano. Contamos con altímetros de radar que utilizamos para darnos nuestra altitud AGL precisa. Una vez que ingrese a la * ranura * si vuela una buena bola, la altura de la plataforma se resolverá sola.
¿Son los procedimientos en tierra los mismos para las personas en aviones que * no pueden * volar en portaaviones (por ejemplo, P-3)?
@cpast No, solo las aeronaves de portaaviones utilizan procedimientos basados ​​en portaaviones en tierra. En cuanto a helicópteros, quién sabe. Vuelan por arte de magia de todos modos.
Esa es una gran descripción. Estoy perdido con solo leerlo.
No creas que nunca antes me había encontrado con esta pregunta. _¡Fantástica_ respuesta! Gracias por brindarnos el detalle !!
#2
+17
voretaq7
2013-12-29 03:42:30 UTC
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Hay algunas diferencias entre el aterrizaje en un portaaviones y en tierra.
No tengo experiencia en portaaviones (o militar), por lo que no puedo hablar con las listas de verificación, excepto para decir que lo harían ser ligeramente diferente para cada avión, pero es un tema que me interesa, así que he investigado un poco a lo largo de los años.

Estas son las diferencias que siempre se me ocurren:

  1. Todo el aeropuerto se está moviendo
    Cuando se prepara para el lanzamiento o recuperación, los transportistas normalmente "vaporizan en el viento", creando un viento en contra combinado de los vientos en el mar, más la velocidad de el portador. Esto minimiza la velocidad de la cubierta del avión que aterriza y también es ventajoso para los despegues.
    Por ejemplo, si tiene una brisa de 10 nudos y el portaaviones está navegando a 30 nudos en el viento, el viento en contra efectivo en la cubierta es de 40 nudos, por lo que las aeronaves que aterrizan tienen una velocidad de cubierta (velocidad respecto al suelo) de unos 40 nudos menor que la velocidad indicada, lo que facilita la desaceleración.

  2. El tren de detención (Hook & Wires)
    Incluso con el viento en contra, los aviones modernos basados ​​en portaaviones, con la excepción de los helicópteros, aterrizan con una velocidad de avance sustancial. No podrían dejar de usar los frenos y reversores de empuje convencionales, por lo que para realmente DETENER la aeronave en la cubierta se usa el tren de detención para desacelerarla rápidamente.

  3. El "aterrizaje a toda velocidad"
    Como señaló Cameron, parte del procedimiento normal de aterrizaje de un portaaviones es configurar los motores de la aeronave al máximo empuje tan pronto como las ruedas toquen la cubierta , en preparación para un "bólter" si pierde el tren de detención (o no detiene su avión).
    Esto se debe a la cubierta corta: generalmente no hay una distancia suficiente para un lanzamiento / parada de la aeronave con frenos o el tiempo de reacción del piloto para un "toque y listo" cuando se dan cuenta de que fallaron el cable. Con los motores en toda su potencia, el piloto ya está acelerando y preparándose para salir e intentarlo de nuevo.

  4. La guía de pendiente de aproximación (sistema óptico de aterrizaje)
    Esta es la "pelota" de la que escuchan hablar a los pilotos en todas esas películas de aviación naval, esto es el equivalente de los diversos sistemas de pendiente de aproximación basados ​​en tierra (PAPI / VASI). En la Marina de los EE. UU., El sistema óptico de aterrizaje está controlado por el oficial de señales de aterrizaje (LSO), quien también emite instrucciones al piloto según sea necesario para facilitar la recuperación segura de la aeronave. Tengo entendido que otras armadas con portaaviones tienen una persona similar en cubierta.


Tenga en cuenta que todo lo anterior es para aviones de ala fija.
Helicópteros también pueden aterrizar en portaaviones, pero sus procedimientos están mucho más cerca de los aterrizajes "normales" (terrestres), debido a la naturaleza de los helicópteros.

El aeropuerto se mueve hacia arriba y hacia abajo, además de "vaporizar" con el viento.
@DanPichelman De hecho, esto es parte de la razón por la que necesitábamos LSO y OLS. Es difícil juzgar su aproximación cuando la pista se mueve hacia arriba y hacia abajo.
Un amigo me dijo que pones todo el empuje antes de que tus ruedas hagan contacto, porque las turbinas tardan un poco en ponerse en marcha hasta el máximo.
¿Qué pasa con el ángulo de ataque? ¿Hay alguna llamarada?
@Manfred Esa sería una pregunta mejor respondida por alguien que haya aterrizado en un portaaviones. [De algunos videos] (http://youtu.be/_7kgVlaVFb4) definitivamente hay una actitud de touchdown, pero no veo el mismo tipo de redondeo / destello como lo haría en un avión ligero de GA. Se parece más al enfoque de campo corto del libro de texto en el que intentas poner las ruedas en los números y hacer una "llegada firme" (seguida de la marcha de detención que te detiene bruscamente ...)
@Manfred Hace años examiné a un piloto de portaaviones en un Cessna 182. Le resultó muy difícil hacer una bengala. Dijo que eso es un gran no-no para los aterrizajes de operadores y que quieren un impacto de touchdown 4G.
encontró un [video de instrucciones antiguo] (https://www.youtube.com/watch?v=SPlqoeaPUu4) en youtube
@MishaP sí, aunque eso, por supuesto, depende del avión. Algunos pueden acumularse mucho más rápido que otros
@voretaq7 El OLS utilizado por la Marina de los Estados Unidos es el IFLOLS. Es una lente autoajustable que compensa el movimiento del barco y la distancia entre el gancho y el ojo de la aeronave. Excepto en los estados de mar más extremos (o para la práctica), el LSO no controla manualmente el movimiento de la pelota. Los LSO actúan como una especie de controlador final visual, monitoreando visualmente la senda de planeo y la alineación de la aeronave, y advirtiendo al piloto sobre el desarrollo de tendencias inseguras durante la aproximación.
@SHAF Sí, tengo entendido que ellos (o alguien a bordo) introducen el tipo de aeronave en el OLS, y todo lo demás es compensado por el sistema a menos que el LSO active una despedida. Creo recordar haber leído en alguna parte que los sistemas de primera generación eran más manuales (los LSO moverían la pelota), pero no puedo desenterrar esa referencia y estoy seguro de que en gran medida está obsoleta en estos días.
@voretaq7 Sí, la lente se ajusta para cada tipo de aeronave antes de que esa aeronave comience la aproximación. Los LSO mueven la pelota manualmente cuando el mar se vuelve demasiado agitado para que la lente lo compense. Este suele ser un día muy apestoso para el piloto. Sin embargo, no estoy seguro de las cosas de generaciones anteriores.
#3
+9
Leland Shanle
2016-11-18 23:03:20 UTC
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Ha pasado un tiempo desde mi última trampa; 20 años más o menos. Pero pasé una gran parte de mi vida volando dentro y fuera de portaaviones. 597 trampas (200 nocturnas) en 11 portaaviones diferentes, desde 1983 hasta 1995. También fui LSO de Flota y LSO (Oficial de Señales de Aterrizaje) TRACOM (Comando de Entrenamiento).

En mis libros a menudo escribo sobre las operaciones de los transportistas, así que me he mantenido en sintonía.

Primero: hay tres tipos de enfoques. Caso I, Caso II y Caso III. El caso III es para condiciones nocturnas y de instrumentos. A cada aeronave o vuelo se le asigna una altitud de espera y un punto fijo (radial / DME), luego penetra en una aproximación TACAN, el arco hasta el rumbo final y luego recoge un ILS de datos sin procesar.

La tripulación debe empujar desde su punto fijo y alt en +/- 10 segundos a 250 nudos. Penetras a 250 volando por el radial de referencia hasta el 15 DME, gira para poner la punta de la aguja en tu ala y haz un arco a 12 DME hasta que recoges el rumbo final FB (que no es el mismo que el rumbo de recuperación base, el BRC se dirige del barco que es de 8-13 grados diferente según el ángulo de la cubierta del barco). El FB está alineado con la plataforma de ángulo (área de aterrizaje real). La altitud es 1200 '. En ese punto, recoges el CILS (como el ILS civil, te proporciona información sobre el rumbo y la pendiente de planeo en el indicador de actitud). A 10 millas (DME) del barco aproximadamente, coloca el equipo, los flaps y el gancho hacia abajo a 3 millas, intercepta la pendiente de planeo, suelta los frenos de velocidad y reduce la velocidad (Ángulo de ataque óptimo AOA) y comienza a bajar. En la cabina en el escudo antideslumbrante (tablero), el lado izquierdo es un indicador visual de AOA. Tiene dos galones: \ / top (verde), / \ bottom (rojo), con un círculo amarillo 0 en el medio. A 3/4 de milla, el LSO lo levanta para controlarlo y hace la transición a un enfoque visual: lente de Fresnel / albóndiga (pendiente de planeo), ángulo de ataque (velocidad) de alineación (rumbo). Por la noche, los LSO observan las luces de aproximación externas (los mismos colores que el indexador) para ver la velocidad, el sonido del motor para el ajuste de potencia y su ojo para la alineación y la pendiente de planeo. Los LSO pueden ver las desviaciones antes que los pilotos y piden correcciones por radio, por ejemplo: "potencia" (estás bajo), "derecha para alinearse" (debido a la plataforma en ángulo, el área de aterrizaje se mueve de izquierda a derecha a medida que te acercas), FÁCIL con eso "(vas alto), y el que ningún aviador naval quiere escuchar:" ¡WAVE-OFF! "(Los asustaste, o la cubierta está ensuciada y tienes que dar la vuelta y volver a intentarlo). También califique cada pase en una escala de 4 puntos. Cada calificación se publica en un tablero en la pared de la sala lista para que todos lo vean. Si sus calificaciones y / o tasa de internado son malas durante demasiado tiempo (hay una curva de aprendizaje definida), regrese a casa .

Si todo va bien; se mantiene en la velocidad (anillo amarillo) que mantiene su velocidad correcta y el gancho en la altura / posición adecuada, aterriza en la línea central apuntando hacia abajo de la plataforma de ángulo, Y está en la pendiente de planeo adecuada +/- 2 pies; engancha los tres cables a máxima potencia, apaga las luces externas y, cuando sienta ese bienvenido tirón, desbloquea y dobla las alas ... luego salga del camino porque su amigo Airwing está justo detrás de usted. Si las cosas no van bien: alto, te disparas (pierdes los cables) y das la vuelta, bajo, te despiden con la mano, agarras un cable temprano (mala calidad) o golpeas la rampa y explota. Fuera de la línea central: lo rechazarán (en el EA-6B Prowler 10 'fuera de CL, coloque la punta del ala en las narices de los aviones estacionados en la línea de falta), incluso si está en la línea central, si el rumbo no es correcto, puede terminar en el avión estacionado ... muy mal visto. Por cierto, en el mar, de noche, es más oscuro que a 10 pies de altura en el culo de un gato negro.

CASO 1: Es el enfoque divertido y es para el buen tiempo. Normalmente se hace EMCON, sin radios. Cada escuadrón tiene una altitud asignada sobre la cabeza del barco, circula en un patrón de la mano izquierda, normalmente en un vuelo de 2 o 4. Cuando el líder de vuelo ve una abertura, cae a 800 pies a través del barco, fuera de 5 millas, y luego gira 180 grados y sube por la estela del barco a 350 nudos. En la proa, el líder se rompe al despedir el vuelo con una señal con la mano y rodar en un ángulo de 80 grados de giro lateral, frena rápidamente y tira a 4 g en el giro. A 250 nudos, equipo, flaps y gancho hacia abajo. Al acercarse a la mitad del barco, descienda a 600 ', verifique la distancia y comience a reducir la velocidad. Al llegar a la plataforma LSO (lado izquierdo / popa en el barco) comience un ángulo de 25-30 grados de giro a la izquierda. En la posición 90 del patrón de la pista de carreras, manténgase a 450 ', cruzando la estela del barco 325-375' y manténgase en velocidad. En el surco, las alas niveladas durante 12-15 segundos, línea central entre las piernas, bola centrada y velocidad hasta el aterrizaje. Ciudad divertida. Cualquier desviación provoca una pendiente más baja, el airwing compite por el mejor escuadrón y los diez mejores aviadores según el promedio de grado.

CASE-II es una combinación de ambos cuando el clima está por encima de los 1000 pies de cieling con 5 millas de visibilidad, pero hay una capa sólida de nublado (SOCAL en junio). Sujeta, penetra y vuela hacia arriba el TACAN FB como CASO II hasta debajo del overcast. luego ingresa para una pausa del operador como CASO I.

CASO I- S ** t Enfoque Hot-1. Igual que en el CASO I, excepto que debes tener más velocidad que altitud. 550 nudos indicados a 500 pies funcionan maravillosamente. Debe romperse a más tardar en la proa del barco o no cuenta. 90 grados, 5 g de giro a la izquierda, frenos de velocidad. Después de 180 grados de giro, se indica una reducción de hasta 250; engranaje, solapas, gancho. Gire suavemente a un ángulo de inclinación de 60 grados. Tire hacia el 90 mientras el engranaje y los flaps se programan. Reducirá la velocidad rápidamente y los chorros tienen un tiempo de puesta en marcha significativo, así que ponga los aceleradores en aproximadamente el 80% del rango. Sobre la estela, gire suavemente a un ángulo de inclinación de 30 grados. Rodando hacia la ranura en la línea central, la aeronave se pondrá en cuclillas a la velocidad mientras los motores se aceleran como majic. agarre los tres cables, a máxima potencia, luego desconecte la energía mientras el mecanismo de detención lo detiene. Esto te hará rebotar fuera de los cables a medida que pliegues las alas para que no "caigas en los cables", lo que hará que el tipo 30 segundos detrás de ti dé la vuelta. ¡Ciudad REALMENTE divertida! Una advertencia: John Wayne en el descanso a menudo se convierte en Slim Pikens en el surco ... ¡es una apuesta!

Entonces, ¿qué lo hace difícil? El movimiento de la cubierta + / _ 30 pies es "desafiante", el cambio de rumbo del barco es divertido, especialmente el CASO III. Envíe los tubos de soplado (chimenea de salida de humo) lo que hace que vaya IFR en la ranura. Un solo motor u otros enfoques de emergencia. O varias cosas que tú o tus compañeros Aviadores se equivocan. Blue Water, (sin desvío), también aumenta la presión.

Así que eso es todo, rápido y sucio, con mala puntuación. Tengo que ir a limpiar las canaletas.

Si desea leer más, puede visitar lelandshanle.com o amazon para obtener los libros de Leland Shanle.
#4
+4
Scott
2014-06-13 01:39:43 UTC
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Los pilotos de los portaaviones de la Armada aterrizan habitualmente en tierra en el mismo lugar que a bordo del barco, con la excepción de que el gancho de cola está guardado en tierra (a menos que tenga una emergencia que requiera un aterrizaje detenido en el campo) y no esté en plena potencia al tocar tierra ) a menos que esté haciendo un aterrizaje de toque y vaya (o práctica de aterrizaje de portaaviones FCLP).

La mayoría de los campos de la marina que tienen aviones basados ​​en portaaviones tendrán un sistema OLS en el campo para la práctica continua durante la mayoría de las aproximaciones.

La actitud (ángulo de ataque-AOA) se establece cerca del inicio de la aproximación final como parte de la lista de verificación de aterrizaje. Esta actitud tiene el gancho de cola en el punto más bajo y mantiene el morro alto.

Estar en el extremo trasero de la 'curva de potencia' con esta actitud alta, además mantiene la velocidad de la aeronave sobre el suelo más lenta y la ajustes de potencia más altos para mantener la velocidad de vuelo y evitar el bloqueo. Al aterrizar, este empuje se convierte en un empuje excesivo, lo que permite que la aeronave acelere más rápidamente y se eleve con seguridad en el caso de un bólter.

Además, el ajuste de empuje más alto minimiza el tiempo de preparación porque ya está cerca del empuje máximo.

AoA no es parte de la lista de verificación de aterrizaje y, en términos generales, debe estar en velocidad mucho antes de rodar hacia el surco (sh # t hot resistencia) o antes de cruzar el FAF. Además, el AoA (en velocidad) adecuado mantiene el gancho a la altura de atrapamiento óptima, que está lejos del AoA más alto o la altura del gancho más baja. Volar completamente lento, con el gancho más abajo, puede provocar golpes de rampa y enfrentamientos en vuelo. Y si quiere ponerse realmente técnico, hay muchas razones por las que puede usar el poder militar antes del aterrizaje. Por ejemplo, corrigiendo un alto en el medio.
#5
+4
Aaron
2017-01-10 03:41:51 UTC
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Mientras leo las publicaciones, me viene a la mente una cosa que vale la pena señalar si estamos discutiendo las diferencias en las listas de verificación entre aterrizar en el campo y aterrizar en el barco. La diferencia aparece en la lista de verificación con respecto a cómo se maneja el ABS (antideslizante) en los 2 entornos. En tierra, el piloto se asegura de que esté seleccionado ABS y en el barco se asegura de que no esté seleccionado. Esto es quizás más importante de lo que piensas, como lo demuestra el hecho de que se mencionó en cada informe preliminar al que asistí.

Es una distinción importante por al menos 2 razones, una quizás obvia y el otro no tan obvio. Primero, el ABS no se activa mientras está en cubierta porque si falla durante el rodaje puede ser catastrófico. Un avión fuera de control en la cubierta puede causar todo tipo de problemas. Las velocidades de taxi en la cubierta están controladas de cerca y son lentas. Allí no hay necesidad de ABS.

En segundo lugar, cuando haces tu trabajo en el transportista, estás allí durante meses seguidos y la mayoría de los aterrizajes son por cable. No se necesitan frenos al aterrizar, excepto cuando el capitán del avión le dice que los aplique después de retroceder. El primer uso de los frenos después del aterrizaje lo ordena el capitán del avión, ¡y casi inmediatamente después del aterrizaje! Este es un punto importante porque los viejos hábitos explotan fácilmente.

Ha llegado el momento de que el escuadrón haga las maletas y se dirija a casa. Los aviones despegan y llegan al campo de su base de operaciones con el antideslizante apagado. Seguro que hay una lista de verificación, y su mente está pasando de aterrizar en el barco a aterrizar en el campo. Se sorprendería de la frecuencia con la que se pasa por alto ese cambio y también lo hacen los pilotos experimentados.

Cada informe de despegue al que asistí escuché que se enfatizaba este ítem, e incluso entonces lo olvidé en el campo al aterrizar. El despegue se produjo cuando nos acercábamos a EE. UU. Se lanzaron los aviones que podían volar para que pudieran llegar a la Base Naval donde estaba adscrita la escuadra. Una vez que el barco atracó, tuvieron que ser descargados y transportados.

Estás emocionado de conseguir uno de los aviones para el vuelo, seguro que no tiene radio, pero eso no lo estropea. Tu familia y amigos te esperan en casa. Asiste al informe y lo siguiente que sabes es que estás en el aire rumbo a casa. Fue un vuelo sin incidentes y ahora está a favor del viento en la 90, revisando su lista de verificación de aterrizaje. Haces una aproximación de subrayado correcto a la caja e inmediatamente pisas los frenos. Vaya. El ABS no está encendido y la torre le dice, si no lo escuchó usted mismo, que acaba de explotar sus llantas.

#6
+3
Cameron Tarbell
2013-12-29 03:12:10 UTC
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No sé acerca de una lista de verificación, pero sé que cuando se preparan para aterrizar (como en, están a punto de aterrizar en el portaaviones) ponen los motores al máximo empuje, solo en caso de que no golpeen el cable para ralentizarlos. Pensé que este video al respecto era genial.



Esta pregunta y respuesta fue traducida automáticamente del idioma inglés.El contenido original está disponible en stackexchange, a quien agradecemos la licencia cc by-sa 3.0 bajo la que se distribuye.
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