Pregunta:
¿Cómo se separan las aeronaves en un entorno sin radar?
Lnafziger
2013-12-30 09:02:07 UTC
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En áreas remotas que no tienen radar (espacio aéreo oceánico, etc.), ¿cómo se mantiene la separación de las aeronaves para que los aviones no se acerquen demasiado?

¿Qué hacen las áreas que normalmente tienen radar cuando hay una interrupción repentina del radar? Hay aviones que van a todas partes, no necesariamente en vías aéreas estándar, y muchos de ellos reciben vectores de radar. ¿Qué sucede cuando las pantallas se oscurecen?

Cuatro respuestas:
#1
+13
cmn.jcs
2013-12-30 09:49:58 UTC
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Para el espacio aéreo oceánico, los vuelos se realizan a lo largo de rutas y altitudes específicas especificadas en su plan de vuelo presentado. A partir de ahí, una vez que abandonan el espacio aéreo controlado por radar, se envían informes de radio al ATC, que se asegura de que las aeronaves estén adecuadamente separadas si un vuelo necesita cambiar su trayectoria o altitud. Consulte el artículo de la wiki sobre las vías del Atlántico norte, que ofrecen una buena descripción general del sistema de vías. Específicamente:

Antes de la salida, los despachadores de vuelo / oficiales de operaciones de vuelo de la aerolínea determinarán la mejor ruta según el destino, el peso de la aeronave, el tipo de aeronave, los vientos predominantes y los cargos de ruta del Control de tráfico aéreo. Luego, la aeronave se comunicará con el controlador del Oceanic Center antes de ingresar al espacio aéreo oceánico y solicitará la pista con la hora estimada de llegada al punto de entrada. Los controladores oceánicos luego calculan las distancias de separación requeridas entre aeronaves y otorgan autorizaciones a los pilotos. Es posible que la ruta no esté disponible a esa altitud o en ese momento, por lo que se le asignará una ruta o altitud alternativa. Los aviones no pueden cambiar el rumbo o la altitud asignados sin permiso.

y

Existen planes de contingencia dentro del sistema North Atlantic Track para tener en cuenta cualquier problema operativo que ocurra. Por ejemplo, si una aeronave ya no puede mantener la velocidad o altitud que se le asignó, la aeronave puede salirse de la ruta de la pista y volar en paralelo a su pista, pero muy lejos de otras aeronaves. Además, los pilotos en las rutas del Atlántico Norte deben informar al control de tráfico aéreo de cualquier desviación de altitud o velocidad necesaria para evitar el clima, como tormentas eléctricas o turbulencias.

Voy a dejar el "qué sucede cuando las cosas se rompen" para otra persona.

#2
+11
voretaq7
2013-12-30 10:23:39 UTC
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Cuando las pantallas se oscurecen, el ATC muestra las tiras de progreso del vuelo (y posiblemente los barcos camaroneros u otros sustitutos del avión para colocarlos en un mapa que & empuja) y utiliza el poder del cerebro para sustituir el computadora y radar. Echa un vistazo a uno de mis favoritos "¿Volver a decir?" columnas en AvWeb que habla un poco sobre ello (y puede encontrar mucho más si navega por los archivos).


En términos generales, hay algunas implicaciones para las operaciones sin radar - tanto de rutina como "cuando las cosas se rompen", la mayoría de las cuales son concesiones a la seguridad. Lo que la mayoría de los pilotos sentirán, y el elemento de seguridad más importante, es que "las rutas RNAV aleatorias solo se pueden aprobar en un entorno de radar" (encontrará esa joya en el AIM, pero la traducción es esta: "¿GPS directo? USTED ¡NO PUEDE! ").

Para facilitar la separación en un entorno sin radar, los controladores lo enviarán a usted (y a todos los demás vuelos IFR) a las vías aéreas, a altitudes IFR estándar, muy probablemente con una velocidad aérea específica, y van para enviarle ayudas a la navegación a ayudas.
La idea aquí es simple: "Tienes que juntarlos para mantenerlos separados": asegurándote de que todos los vuelos se realicen en vías aéreas conocidas, a altitudes conocidas y a velocidades conocidas, los controladores tienen un buena idea de quién está en qué lugar de su espacio aéreo. Complementarán esta imagen mental pidiendo a los pilotos que informen sobre el cruce de ciertos puntos de referencia (intersecciones / radiales), de modo que sepan exactamente dónde está ese vuelo cuando hagan su informe (lo que les ayudará a tener en cuenta los vientos en altura y les dará una idea de cuál es la velocidad de tierra del vuelo además de la velocidad aérea que les piden que vuelen).

Todo lo anterior proporciona separación de IFR a IFR, que es lo que le preocupa al controlador. La separación de IFR a VFR (que normalmente se complementa con radar) se convierte en responsabilidad de los pilotos ("Ver y evitar"); esto significa que es en gran parte un factor de altitud (esa diferencia de 500 pies entre las altitudes de crucero IFR y VFR y las Los requisitos de espacio libre de nubes deberían comenzar a parecer bastante importantes en este momento).

¿Alguna idea de cómo manejan la transición de radar a no radar durante un apagón? Me pregunto cómo todos esos aviones que ya se encuentran en "rutas RNAV aleatorias" o que reciben vectores de radar pueden regresar de forma segura a las vías respiratorias sin que dos aviones se acerquen demasiado. ¡Sin embargo, buena respuesta y obtienes mi voto a favor por ahora!
@lnafziger esa parte de la que no estoy tan seguro: según lo que entiendo de los requisitos, tendrían que llevar a todos a las vías aéreas lo más rápido posible, pero cómo hacerlo cuando los vuelos pueden estar dispersos por todo el espacio aéreo en RNAV / rutas directas es un problema que no envidio a los controladores. En "los viejos tiempos", cuando todo el mundo ya usaba las vías respiratorias, probablemente hubiera sido mucho más fácil. Supongo que puede desocupar una altitud y hacer que se dirijan directamente a un VOR conveniente a esa altitud, lo que los coloca en un radial conocido a una altitud conocida (y un punto fijo conocido cuando alcanzan el VOR).
#3
+9
expeditedescent
2016-10-17 22:33:38 UTC
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Usted está haciendo dos preguntas muy diferentes, pero relacionadas:

  • ¿Cómo se proporciona la separación en el espacio aéreo procedimental? (es decir, espacio aéreo donde no existe vigilancia)

  • ¿Cuáles son los procedimientos de emergencia cuando falla un sistema de vigilancia?

Los abordaré en ese orden.

Hay tres tipos principales de separación: separación vertical, separación horizontal y separación en las proximidades del aeródromo. Supongo que no está preguntando sobre la separación en las proximidades de un aeródromo. Podemos dividir la separación horizontal en tres partes: separación lateral, separación longitudinal y separación por radar. Obviamente, la separación por radar no se aplica en el espacio aéreo de procedimiento.

Común para todos los tipos de separación, cuando se utilizan en el espacio aéreo de procedimiento, es que se basan en los informes de posición realizados por los pilotos. Cuando no tenemos transpondedores para transmitir la posición y el nivel de los vuelos, los pilotos tienen que decirnos manualmente dónde están.

Separación vertical es bastante sencillo. Es muy fácil de aplicar y, a menudo, preferimos la separación vertical (incluso en el espacio aéreo de radar), simplemente porque es muy fácil. La separación vertical se obtiene al exigir que las aeronaves operen a diferentes niveles expresados ​​en términos de niveles de vuelo o altitudes. En la mayoría de las áreas de hoy, 1000 pies es la separación vertical mínima. 2000 pies todavía se utilizan como mínimo en algunos lugares. Para obtener más detalles, debe investigar los mínimos de separación vertical reducida (RVSM).

La separación lateral se obtiene al exigir que las aeronaves vuelen en diferentes rutas o en diferentes ubicaciones geográficas, según lo determinado por observaciones visuales, uso de ayudas a la navegación o equipos RNAV. La idea es que si dos aviones vuelan en dos lugares diferentes, no chocarán.
Un ejemplo de aplicación de la separación lateral son dos aviones que vuelan en dos radiales diferentes del mismo VOR (radiobaliza). Si las aeronaves se establecen en radiales que divergen al menos 15 grados y al menos una aeronave está a 15 NM o más del VOR, están separadas, por definición, independientemente de la distancia real entre ellas.
Otro ejemplo común es la aproximación procedimientos y diferentes patrones de espera. Ciertos procedimientos están diseñados de manera que garanticen una separación suficiente. Por ejemplo, un procedimiento de aproximación NDB podría separarse de un patrón de espera cercano. Nuevamente, no nos importa la distancia real entre las aeronaves; los dos procedimientos están separados, por definición, si es así como están diseñados.

Separación longitudinal se usa para aeronaves al mismo nivel, volando sobre las mismas, recíprocas o cruzadas. La separación longitudinal se basa en tiempo o distancia . Por ejemplo, dos aviones que siguen la misma ruta se separan si hay 15 minutos entre ellos. Es decir, si la aeronave A reporta el punto XYZ de sobrecarga a las 09:12 y la aeronave B reporta el punto de sobrecarga XYZ a las 09:30, están separados.
Ahora, 15 minutos es mucho tiempo y se puede reducir en ciertas circunstancias. , pero este es el tipo de reglas que tenemos que seguir en el espacio aéreo de procedimiento (cuando no se puede usar la separación vertical). Puede haber cien millas entre dos aeronaves con 14 minutos entre ellas, pero no están separadas.
También puede basar la separación longitudinal en la distancia, si dos aeronaves están operando directamente hacia o desde el mismo DME (equipo de medición de distancia). En este caso, la separación mínima es de 20 NM (y puede reducirse en algunos casos).
Además de las dos reglas anteriores (15 minutos o 20 NM), hay muchas, muchas reglas con respecto al cruce de vías, las vías recíprocas, la separación durante los cambios de nivel, la separación entre aeronaves con diferentes velocidades, etc. En común para todos ellos es que los pilotos tendrán que informar su posición, y luego el controlador debe aplicar la separación de acuerdo con las reglas.

Eso resume los métodos de separación y los mínimos en el espacio aéreo procedimental. Ahora para su segunda pregunta: ¿qué pasa si el espacio aéreo de radar de repente se convierte en espacio aéreo de procedimiento como resultado de una falla del sistema?

No hace falta decir que esto es extremadamente raro. Los sistemas son muy confiables y hay copias de seguridad y copias de seguridad de las copias de seguridad. Aparte de eso:

Lo primero que hay que tener en cuenta es que lo más probable es que esto se considere una situación de emergencia, lo que significa que las reglas y regulaciones normales no se aplican. Muchos pilotos no se dan cuenta de esto, pero la palabra "mayday" no está reservada para uso exclusivo de los pilotos. Es probable que escuche una transmisión de la unidad ATC que suene algo así como " Mayday, Mayday, Mayday, todas las estaciones, servicio de radar terminado debido a una falla del equipo, dejar de transmitir, esperar para recibir más instrucciones ". En este punto, debe asegurarse de que el volumen de su TCAS esté subido ...

Sin embargo, es importante recordar que los controladores están entrenados para manejar situaciones como esta. Los procedimientos locales son diferentes, pero los controladores intentarán establecer una separación de procedimientos o transferir el tráfico a las unidades adyacentes, si tienen radar disponible. Incluso cuando el sistema falla, el controlador tendrá alguna forma (además de la memoria) para realizar un seguimiento de todos los vuelos en su espacio aéreo. Pueden ser bandas de vuelo físicas o un equivalente electrónico.

Lo primero que haremos probablemente sea intentar establecer una separación lateral y / o vertical. La idea es que, si todas las aeronaves vuelan en diferentes lugares o en diferentes niveles, no chocarán. Se nos permite usar la mitad de la separación vertical mínima normal (es decir, 500 pies) en emergencias, y esto esencialmente duplica la cantidad de niveles separados verticalmente disponibles. No se sorprenda si se le indica que vuele al nivel de vuelo 375.

Lo que suceda a continuación depende completamente de los detalles de la interrupción. El tráfico hacia las áreas afectadas se mantendrá en tierra o se desviará, y las unidades ATC adyacentes con cobertura de radar ayudarán en la evacuación del espacio aéreo, que probablemente permanecerá vacío hasta que se resuelva la situación. Los controladores que operan en el espacio aéreo de radar probablemente no estén certificados para proporcionar separación de procedimientos, por lo que una vez que el espacio aéreo sea evacuado, permanecerá vacío hasta que el sistema vuelva a funcionar; no se puede simplemente cambiar al espacio aéreo de procedimientos y reanudar las operaciones normales.

¡Vaya, gran respuesta, gracias! No conocía la opción de separación de 500 'en caso de emergencia.
#4
+4
Steve Kuo
2014-03-16 09:18:54 UTC
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La separación de aeronaves ATC se basa en la suposición de que no existen informes de posición de radar por vía. En los puntos de notificación obligatorios ( triángulo negro en las cartas en ruta), se requiere que una aeronave IFR (a menos que se identifique un radar) informe (consulte 5-3-2 del AIM):

(a) Identificación;

(b) Posición;

(c) Tiempo;

(d) Altitud o nivel de vuelo (incluya la altitud real o el nivel de vuelo cuando se opera con una autorización que especifique VFR en la parte superior);

(e) Tipo de plan de vuelo (no se requiere en los informes de posición IFR hechos directamente a ARTCC o aproximación control);

(f) ETA y nombre del próximo punto de notificación;

(g) El nombre únicamente del siguiente punto de notificación sucesivo a lo largo de la ruta de vuelo; y

(h) Comentarios pertinentes.

ATC usa la posición y ETA para mantener las aeronaves separadas. La mayor parte de los EE. UU. Está cubierta por radar, pero las partes remotas de Alaska y oceánicas todavía usan informes de posición. Si el radar ATC no funciona (poco común), el sistema vuelve a los informes de posición.

En el futuro, ADS-B permite que la aeronave transmita automáticamente su posición. Una red de receptores ADS-B terrestres y satelitales puede crear una imagen del tráfico.



Esta pregunta y respuesta fue traducida automáticamente del idioma inglés.El contenido original está disponible en stackexchange, a quien agradecemos la licencia cc by-sa 3.0 bajo la que se distribuye.
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